Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем

Авченко Василий Олегович

Первый полёт на будущем МиГ-15 (в документах первый экземпляр нового изделия именовался И-310) Виктор Юганов – участник боёв на Халхин-Голе и Карельском перешейке, истребитель Великой Отечественной – совершил 30 декабря 1947 года. Второй и третий экземпляры испытывал легендарный Сергей Анохин. В 1945 году он при укрощении одного из истребителей Яковлева потерял левый глаз, но вернулся к лётной работе. Проводил испытания разнообразной техники, в том числе пилотируемого аналога крылатой ракеты, за что в 1953 году был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1966–1968 годах готовился к полёту в космос и высадке на Луну.

По технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял,

наземное обслуживание тоже было достаточно простым. Но самолёт сложился не сразу: дорабатывались органы управления, оперение… Поначалу МиГ-15 не имел автоматики управления двигателями и гидроусилителей, был спроектирован без воздушных тормозов – щитков, выпускающихся по бокам фюзеляжа в хвостовой части. Самолёт рождался во взаимодействии конструкторов, контролёров и лётчиков, излечивался от «детских болезней», становился всё совершеннее. Это только кажется, что МиГ-15 возник именно таким сразу, как кристалл или соцветие, и не мог быть иным. Плод рос долго и мучительно – как всякая удачная конструкция. На один итоговый удавшийся вариант приходятся десятки забракованных, так и не поднявшихся в небо, но присутствующих в нём незримо, как и души погибших при испытаниях лётчиков. МиГ-15 оказался шедевром, но шедевр не рождается сам по себе, это всегда результат большой работы, а в случае с самолётом – коллективной и даже сверхколлективной. Без натяжки можно сказать, что МиГ-15 создавала вся страна.

Высоты, скорости, перегрузки росли. МиГ-15 получил герметичную кабину. Впервые были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре. Встал вопрос о средствах спасения: при реактивных скоростях старый добрый парашют-рюкзак уже не мог гарантировать безопасность: лётчик рисковал не выбраться из кабины. Группу разработчиков катапультируемого кресла возглавил испытатель (и бывший коктебельский планерист) Сергей Люшин. Началась разработка катапульты – пушки, стреляющей человеком. Подобное описывал Мюнхгаузен, но он всё выдумал, а тут всё было взаправду. Пороховой заряд пиропатрона должен был гарантировать переброску человека через киль, не создавая при этом опасных перегрузок. Инженерам пришлось взаимодействовать с физиологами. И всё равно катапульта была травмоопасна. Марк Галлай: «Нет нужды доказывать, насколько, мягко выражаясь, сильны ощущения человека, применяющего такой способ спасения. Резкий удар снизу, грохот выстрела, пламя, дым, тут же второй, ненамного менее сильный удар о встречный поток воздуха, кувыркание в свободном падении…» Сначала кресло с манекеном отстреливали с бомбардировщика Пе-2. В июле 1947 года катапульту испытал на себе опытный парашютист Гавриил Кондрашов.

В 1948 году самолёт МиГ-15 приняли на вооружение и запустили в серийное производство сразу на трёх заводах (впоследствии к ним добавились ещё несколько, от Комсомольска-на-Амуре до Тбилиси; серийное производство также наладили в Чехословакии, Польше, Китае).

МиГ-15, воплотивший гигантский многолетний опыт всей планеты, стал самой массовой боевой реактивной машиной в истории мирового самолётостроения – выпущено более 15 тысяч экземпляров. Самолёт производился в различных вариантах: истребитель фронтовой, ночной и сопровождения, перехватчик, истребитель-бомбардировщик, лёгкий пикировщик, фоторазведчик, учебно-тренировочный… Его называли – «самолёт-солдат». У лётчиков он получил ласковое прозвище «ласточка» и грубоватое – «окурок».

Вскоре двигатель РД-45 заменили улучшенным вариантом РД-45Ф. В дальнейшем работу над мотором продолжил крестьянский сын Владимир Климов. Новый двигатель, прошедший государственные испытания в конце 1948 года, получил обозначение ВК-1, оснащённые им машины назвали «МиГ-15бис». Скорость выросла до 1076

километров в час у земли, потолок – до 15,5 километров, продолжительность полёта превысила два часа, самолёт избавился от ряда недостатков, получил улучшенное радиооборудование.

В это же время работы по реактивным двигателям форсировали КБ Климова, Микулина, Люльки. Вскоре авиация стала оснащаться двигателями уже советской разработки.

В 1949 году МиГ-15 начал поступать в строевые части и в течение нескольких лет вытеснил все первые серийные реактивные истребители. Группа сотрудников КБ получила за этот самолёт Сталинские премии. Скупой на комплименты Туполев назвал МиГ-15 «лучшим самолётом в мире». Уместно вспомнить его знаменитый афоризм: «Некрасивые самолёты не летают» (авиаконструктор Леонид Кербер передаёт туполевскую фразу в форме философской максимы: «Красивое – значит разумное»). Боевые машины создают не художники, а инженеры, каждое дизайнерское решение – не для красоты, а для функциональности, но как прав Туполев и каким же красивым получился «пятнадцатый»!

Гагарин вспоминал «гармонию гордых и смелых линий, которым могли бы позавидовать архитекторы, работая над проектами новых зданий». Лётчик, ас Кореи Борис Абакумов: «Прелесть полёта на нём просто пленила! Так было хорошо управлять умной машиной». Маршал авиации Савицкий: «Лётный состав в подавляющем своём большинстве просто-напросто был влюблён в этот истребитель. Лётчик, если ему довелось хоть сколько-нибудь полетать на МиГ-15, обычно и слушать не хотел ни о какой другой машине… Машина оказалась удивительно живучей и долгие годы радовала лётчиков высокой надёжностью».

Лучший бой, говорят мастера боевых искусств, – тот, который не случился. К войне следует готовиться уже для того, чтобы она не началась. И всё-таки предназначение боевого самолёта – воевать. Бомбить и штурмовать врага, сбивать вражеские бомбардировщики, прикрывать свои. Патрон создан для выстрела, а не для коррозии. Танец с саблями прекрасен, но сабли придуманы не для танцев. Боевой самолёт, не пошедший в бой, похож на перекачанного атлета, туго набитого никому не нужными мышцами и вызывающего тягостное недоумение: зачем тебе все эти непомерно раздутые бицепсы, трицепсы и ягодицепсы, если ты ничего ими не делаешь – не охотишься на мамонта, не рубишь уголь, не грузишь цемент?

В этом смысле «пятнадцатому» повезло. Ему выпало не просто воевать, но участвовать в боях массовых, каких уже, возможно, никогда не будет. Не всякому самолёту достаётся такая судьба, тем более что век боевой машины недолог: она должна быть только передовой, лучшей – или никакой.

МиГ-15 получил свои пятнадцать – и даже куда больше – мигов славы. Обойдя конкурентов, доказал свои исключительные качества в конфликтах на всей планете. Состоял на вооружении четырёх десятков стран – от Алжира и Анголы до Бангладеш и Буркина-Фасо, от Болгарии и Венгрии до Гвинеи и Индонезии. Последние «пятнадцатые» сняли с вооружения ВВС Албании в 2006 году.

Первые победы МиГ-15 – в Шанхае в 1950 году в боях против гоминьдановской авиации Чан Кайши, не оставлявшего надежд взять реванш над Мао. В СССР «миги» боролись с нарушителями воздушной границы, сбивали американских разведчиков. Но звёздным часом этих краснозвёздных машин стала Корея, где в 1950–1953 годах шла кровопролитная разрушительная война. «Серебряная стрела», «самолёт-солдат» стал самым результативным истребителем этой войны. После того как в Корее «миг» показал, чего он стоит в деле, в мире снова заговорили о русской школе самолётостроения. Самолёт и его создатели получили мировую славу. В этом смысле МиГ-15 можно сравнить с «Ильёй Муромцем» Сикорского, «ишачком» Поликарпова и истребителями Яковлева.