Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
Шрифт:
Есть, однако, и отклонения от фактов: Мересьев со своим полком «проделал боевую кампанию 1943–1945 годов», а Маресьев в 1944 году стал инспектором-лётчиком и перешёл в Управление вузов ВВС. У Полевого лётчика сбивают на «ишачке» – на самом деле на Як-1. Сбитую машину многие годы пытались найти поисковики, пока не выяснилось, что маресьевский самолёт вскоре после падения был найден и отправлен в тыл, как и полагалось делать с разбитой техникой.
Книга Полевого начинается с рокового апрельского дня 1942 года. Можно сказать – со второй серии. Была и первая. Путь Маресьева к небу начинался на Дальнем Востоке. Именно там он стал необыкновенным, железным – тем самым «настоящим».
Родился на Волге, после школы получил специальность токаря по металлу. Дважды подавал документы в лётное училище, его не брали по здоровью: в детстве перенёс тяжёлую форму малярии, заработал ревматизм и проблемы с суставами. Когда райком комсомола направил парня на строительство Комсомольска-на-Амуре, тот поначалу отказывался и даже готов был положить на стол комсомольский билет, но всё же поехал. Вспоминал потом: «Когда перед отъездом я проходил медкомиссию, ко мне подошла женщина-врач и так по-матерински сказала: “Алёша, ты, конечно, можешь не ехать. Но знай: если ты одной ногой ступишь на ту землю, все твои болезни пройдут”. Я и подумал, что раз смогу выздороветь, то и лётчиком стану». Неведомая врач оказалась пророчицей…
Пароходик доставил молодёжь на амурский берег. Шёл 1934-й, Комсомольск заложили всего двумя годами ранее. Алексей валил лес, строил бараки (другим именитым строителем Комсомольска был поэт Николай Заболоцкий, только прибыл он сюда позже, в 1939-м, и не по своей воле – был осуждён на 5 лет), работал на катере «Партизан» мотористом-дизелистом. Поставил себе цель: стать абсолютно здоровым. Работал наравне со всеми – и ещё лучше, по утрам бегал, обтирался снегом… «Через некоторое время выяснилось, что я совершенно здоров», – вспоминал он, объясняя исцеление действием дальневосточного климата. Алексей стал крепким парнем, готовым к любому труду и обороне. Одним из первых записался в аэроклуб Комсомольска, легко пройдя медкомиссию. Клуб, правда, ещё предстояло создать – для начала раскорчевать лётное поле. Первый самостоятельный полёт Алексей совершил в июне 1937 года.
В том же году Маресьева призвали в армию – в пограничные войска НКВД. Служил на Сахалине техником авиаотряда. Сведений о том времени немного; сам Маресьев говорил, что не летал, а только «заносил хвосты» у самолётов. С Сахалина Маресьева по его желанию направили в авиационную школу, которую он окончил в 1940 году, получив звание младшего лейтенанта. Открылась эта школа в августе 1938 года в Чите, позже её перевели в Батайск. Маресьев начинал осваивать истребитель на старинном читинском аэродроме «Черёмушки», он же «Чита-1».
Чудесным образом, подобно Илье Муромцу, избавившись от недугов, Маресьев не просто закалил тело – преодолел себя. Следующие подвиги он совершит, когда выживет в гибельном лесу, убедит военную бюрократию в том, что способен драться на «лавочкине» без ног, и вновь поднимется в небо. Да и после войны Маресьев жил в режиме ежедневного подвига, что куда сложнее мгновенной вспышки ярости и самоотречения. Строил город на Амуре, а построил себя, достигнув такой степени человеческой цельности, при которой целостность телесная уже не имела значения. Небо снова стало доступной ему средой. У Маресьева, человека с неограниченными возможностями, не было ног, но были крылья. Рождённый летать ползать не будет – или, вернее, доползёт куда угодно, чтобы снова взмыть.
«Кобра» атакует с тыла
В 1942 году открылся «второй воздушный фронт» – воздушная трасса «Аляска – Сибирь», по которой в Советский Союз перегоняли американские ленд-лизовские самолёты.
Союзническая помощь шла в СССР несколькими путями. Покрышкин пригнал свою «аэрокобру» из Ирана, через Кавказ. Принимали конвои порты Мурманска и Архангельска. Около половины грузов пришло через Тихий океан, Владивосток и Транссиб. Но всё-таки был нужен маршрут, не досягаемый для вражеских подлодок, и ленд-лизовские самолёты решили перегонять через Чукотку, Колыму и Якутию – 6500 километров тундры, гор и тайги.
Создание трассы поручили Василию Молокову – знаменитому полярному лётчику, участнику операции по спасению челюскинцев, обладателю звезды Героя за номером 3, главе «Аэрофлота». Нужно было завозить стройматериалы, сооружать взлётные полосы и метеостанции, обеспечивать снабжение, связь, горючее… Территория эта – золотая во всех смыслах: любое строительство в суровом климате и без дорог неимоверно сложно и дорого. По мирным меркам – задача на четыре-пять лет, однако такой роскоши, как время, не было. Воздушный мост навели за десять месяцев – местные и приезжие, вольные и невольные.
К осени 1942 года в строю находилось пять основных (Красноярск, Киренск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль) и пять дополнительных (Алдан, Олёкминск, Оймякон, Сусуман, Марково) аэродромов. Строительство новых площадок велось и после: Нижнеилимск, Витим, Хандыга, Омолон, Анадырь, Гижига… В строительстве одной из них в 1944 году принял участие четырнадцатилетний Рытхэу – будущий главный писатель Чукотки.
Алсиб заработал осенью 1942 года, когда Илья Мазурук («небесный каюр», который торил дальневосточные и арктические воздушные пути, в 1932-м, приводнившись на гидроаэродроме «Мыс Фирсова», открыл регулярное сообщение между Хабаровском и Владивостоком, в 1937 году стал депутатом Верховного Совета и тридцать девятым Героем) повёл первые двенадцать бомбардировщиков из аляскинского Фэрбанкса в чукотский Уэлькаль. Именно Мазурука назначили командиром перегоночной авиадивизии и начальником трассы.
В США самолёт от начального до конечного пункта вёл один пилот. Мазурук выбрал иную схему: каждый лётчик перегонял машины только по своему отрезку. В дивизию вошли пять перегоночных полков – по числу отрезков – и один транспортный. Первый полк гнал самолёты из Фэрбанкса в Уэлькаль, второй – из Уэлькаля в Сеймчан, далее дорога лежала в Якутск, Киренск (бывший острог XVII века) и Красноярск.
Самым сложным считался 1200-километровый участок от Сеймчана (посёлка в 500 километрах от Магадана; с этих мест, с колымского притока Среднекана, начиналась в 1929 году Золотая Колыма, открытая геологом Билибиным, самому же посёлку – больше трёх веков) до Якутска. Трасса шла над горно-таёжной пустыней, хребтами Черского и Верхоянским, полюсом холода Оймяконом. Морозы зашкаливали за –60°, большая часть самолётов не отапливалась. Сесть «на вынужденную» зачастую было просто негде, выброситься с парашютом означало оказаться одному на сотни километров вокруг. Случались истории в духе Джека Лондона – морозились, ползли, гибли, выживали… Лётчик Демьяненко на Аляске около месяца бродил по горной пустыне. Лётчик Дьяков, сумев приземлиться на неисправном самолёте у Верхоянского хребта, ждал спасения больше месяца.
Случались трагедии. Алсиб отнял жизнь у ста четырнадцати советских авиаторов. Потери начались буквально с первого вылета: 14 октября 1942 года разбился бомбардировщик, четырьмя днями позже пропал без вести истребитель… На Колыме, под Сусуманом, у брошенного посёлка Аркагала, я видел памятник экипажу бомбардировщика А-20 «бостон», разбившегося в ноябре 1942 года: обелиск с пропеллером, обломки. Погибли замкомэска Ковылин, стрелок-радист сержант Борискин (останки здесь и похоронили). Штурман – капитан Михасёв – выпрыгнул с парашютом и пропал без вести, очевидно, тоже погиб. Вот такой здесь был тыл. Прыжки через Берингов пролив, парение над чукотской тундрой и колымскими хребтами… Погибших при этом перегоне следует числить в ряду потерь великой войны.