Плавание «Сидрэгона»
Шрифт:
— Всплывать с дифферентом на корму! — приказал я, убедившись, что нам не угрожает никакая опасность.
Мэлоун продул носовую и частично кормовую балластные цистерны. Через перископ мне было видно, как из воды начала показываться кормовая часть палубы. Находившаяся над ней льдина задержалась на какую-то секунду, затем медленно наклонилась и, скользнув по борту, шлепнулась в воду.
— Отдраить рубочный люк! Стравить давление! — громко скомандовал я.
Внутреннее давление в центральном посту быстро сравнялось с внешним, и я подал следующую команду:
— Открыть рубочный люк!
Поднимаясь по трапу на мостик, я почувствовал под руками обжигающий холод металла. После длительного пребывания
Мы дополнительно продули цистерны главного балласта, чтобы лодка всплыла еще немного, но дифферент на корму сохранили, поэтому кормовой люк остался под водой.
На палубу вышел Уитмен со своими многочисленными приборами. Он тщательно наполнил консервную банку водой для взятия пробы, измерил скорость ветра и записал другие наблюдения. Но меня в этот момент начало тревожить положение корабля. Мы всплыли в разводье длиной около семисот метров, образованном в результате случайной подвижки льда. Очертания разводья менялись на моих глазах; отдельные льдины приближались к кораблю и уже стукались о его нос. На мостике появился Лайон.
Под действием слабого ветра лед двигался. Ни одна льдина не оставалась неподвижной в течение длительного времени. Разводье совсем не было похоже на полынью в Северном Ледовитом океане, где границы и очертания полыньи длительное время остаются неизменными. Лайон заметил, что со времени первого плавания «Наутилуса» подо льдом, совершенного им еще до похода к Северному полюсу, ему еще не приходилось видеть льда, столь опасного для подводной лодки, пытающейся всплыть на поверхность. Поднявшийся на мостик Уитмен горячо поддержал Лайона. Мы все обратили внимание на довольно странную льдину, плававшую в двухстах метрах от нас. Она имела форму конуса высотой около шести метров; подводная часть, вероятно, имела такую же форму, но была значительно больше, чем надводная часть. При обнаружении этой льдины приборами подводной лодки она показалась бы нам небольшой. Если такую льдину нанесет на винты «Сидрэгона», когда он в надводном положении, она может серьезно повредить их. Винты на нашей лодке не имели защитного ограждения, несмотря на то что выдавались далеко за пределы средней, самой широкой части корпуса.
Пока мы производили необходимые наблюдения, а радист сообщал командованию координаты точки, в которой мы находились, весь экипаж воспользовался возможностью полюбоваться необычайной панорамой пакового льда. Оставив толпу счастливых наблюдателей на верхней палубе, я спустился в центральный пост и зашел в радиолокационную рубку. Оператор доложил мне о большой цели в северном направлении на расстоянии пятнадцати миль, что могло быть только крупным айсбергом, зажатым паковым льдом. Увидеть его с мостика на таком большом расстоянии мы, конечно, не могли. Нам по-прежнему везло: это было как раз то, что мы надеялись найти. Я поторопил всех вниз, чтобы как можно скорее подобру-поздорову убраться из этого движущегося льда.
Когда с мостика в люк спустился последний человек, а члены штурманской группы по прокладке полыньи заняли свои места на случай, если нам пришлось бы почему-нибудь скова быстро всплыть всему кораблю несколько раз пронеслась моя команда:
— Вертикальное погружение! Вертикальное погружение…
Вахтенный офицер приказал открыть сначала кормовые, а затем и носовые клапаны вентиляции цистерны главного балласта. Послышалось
— Глубина девяносто метров! — приказал я. — При прохождении тридцати метров отвалить носовые горизонтальные рули!
Всякой подводной лодке, как и воздушным шарам в давно минувшие времена, если ей необходимо удерживаться на какой-то глубине, нужно добиться положения нулевой плавучести. Но вместо сбрасывания песочного балласта при подъеме или стравливания газа при спуске, как делали на воздушном шаре, на подводной лодке при погружении увеличивают ее вес путем принятия воды в цистерны, а при всплытии уменьшают вес путем продувания или откачки воды из цистерн. Мэлоун уже начал откачивать лишнюю воду, которую мы приняли в цистерны, для того чтобы создать отрицательную плавучесть при погружении.
Когда лодка прошла глубину сорок пять метров, я приказал переключить энергетическую установку в режим турбины на винт. Как только мне доложили об исполнении, я тут же скомандовал развить скорость хода шестнадцать узлов и идти на север, в направлении полученного радиолокационного контакта.
В тот же день, когда мы вышли из Портсмута, у нас обнаружилась утечка в системе масляной гидравлики. Вначале я не придал этому особого значения, так как утечка при том количестве сложных магистралей и клапанов, которые составляют масляную гидравлическую систему, — явление вовсе не редкое. Мы устраняли не одну подобную утечку раньше, и я был уверен, что наши трюмные специалисты найдут и устранят неисправность и на этот раз.
Однако проходил день за днем, а утечка масла не прекращалась. Если так будет и дальше, то весь запас масла гидравлики будет израсходован через три недели, как раз тогда, когда мы будем подходить к Северному полюсу, если, конечно, все остальное пройдет хорошо. Перспектива была не из приятных.
Временно исполнявший обязанности главного инженер-механика лейтенант Фаррелл и его помощник по вспомогательным механизмам Мэлоун вместе со своими подчиненными настойчиво и со все возрастающим беспокойством искали место утечки. Главный старшина-машинист Плескунас и старшина-машинист Стаффорд облазили и проверили сотню различных клапанов и соединений. Чтобы осмотреть магистраль гидравлической системы, пришлось переложить с места на место массу продуктов и других запасов. Мы осушили все трюмы, начисто протерли их и стали следить, не побежит ли где-нибудь масло, но ничего не обнаружили. Тем не менее запас масла гидравлики продолжал уменьшаться.
Мы прикрепили к многочисленным клапанам и соединительным муфтам системы пластические мешочки, чтобы обнаружить место непрекращающейся утечки, но все напрасно. Наши инженеры попытались даже построить график утечки применительно к тому, что делалось за прошедшее время на корабле, чтобы установить таким образом соотношение между расходом масла и эксплуатацией механизмов, но и эта мера не приблизила нас к разгадке тайны.
После всех этих мытарств инженеры рассмотрели следующие три возможности. Во-первых, утечка масла могла происходить в наружной части системы, которая находится вне прочного корпуса лодки. Однако отключение наружной гидравлики не приостановило утечки, следовательно, эта версия отпадала. Во-вторых, утечка могла объясняться неправильным монтажом магистрали гидравлики, в результате чего масло переходило в какое-то неизвестное место на корабле. Такая возможность была маловероятна, но и проверить ее было очень трудно. Наконец, третье предположение заключалось в том, что масло гидравлической системы при входе в муфты сцепления главных двигателей могло переходить в примыкающую систему смазочного масла гребного вала.