Сталин: арктический щит

Жуков Юрий Николаевич

22 сентября в Москву поступила очередная телеграмма, известившая В.В. Куйбышева: «Последние дни «Челюскин» в тяжелом льду. Легли в дрейф, ожидая изменения обстановки». 25 сентября еще одна радиограмма: ««Челюскин» дрейфует мимо острова Колючин, уперло в неподвижный лед». Но, несмотря на очень опасное положение судна, 26 сентября заместитель главы правительства Я.Э. Рудзутак потребовал от Шмидта взять на себя руководство спасением 164 пассажиров зазимовавших во льдах трех судов — «Север», «Анадырь» и «Хабаровск» Колымской экспедиции Наркомвода. Еще четыре парохода — «Красный партизан», «Урицкий», «Микоян» и «Монгол» — чуть ранее, 20 сентября, ледорезу «Литке» удалось освободить из льдов и привести в бухту Провидения¹¹.

Пока

О.Ю. Шмидт, используя только радио, занимался организацией прилета на мыс Северный самолетов для того чтобы как можно быстрее снять заболевших цингой рабочих, «Челюскину» удалось вырваться из ледового плена и продолжить свой рейс на восток. 12 октября Москву смогли информировать, что судно, «ценою пробоины в правом борту», все же прорвалось за мыс Сердце-Камень, расположенный всего в 100 километрах от Берингова пролива¹².

В тот же день на имя О.Ю. Шмидта из Москвы поступила ободряющая телеграмма, подписанная В.М. Молотовым и В.В. Куйбышевым: «Горячо приветствуем Вас и всех участников экспедиции, находящейся, как мы твердо уверены, перед успешным завершением дела. Ждем в ближайшие дни ваших сообщений о прохождении Берингова пролива»¹³.

Но и неделю спустя «Челюскин» все еще не мог выйти в Тихий океан. Теперь Шмидту приходилось чуть ли не оправдываться в задержке. «Проходим мыс Уникин, в шестидесяти метрах от Берингова пролива, — радировал он в столицу. — Лед очень тяжелый»¹⁴. Зато тогда же смог Шмидт сообщить и о бесспорном успехе. О спасении больных пассажиров «Севера», «Анадыря» и «Хабаровска». Создание Северо-восточной авиагруппы ГУСМП, располагавшей всего пятью самолетами — «Савойя», «Дорнье-Валь», «Юнкерс» и два У-2, да постройка самой примитивной взлетно-посадочной полосы, гордо именуемой аэродром мыса Северный, оказались решающими. Только благодаря им буквально в считанные дни удалось эвакуировать на материк самолетами 67 человек, и еще, но на собачьих упряжках, — 16¹⁵.

Продвижение «Челюскина» к мысу Дежнёва оказалось непродолжительным. 28 октября О.Ю. Шмидту пришлось сообщить крайне неутешительную новость, выдержанную, правда, в предельно оптимистическом тоне: «Мы еще не можем рапортовать о победе, но твердо уверены, что победу одержим и задание сквозного плавания по Ледовитому океану, безусловно, выполним»¹⁶.

Но оптимизм удалось сохранить лишь до 5 ноября, т. е. до того дня, когда «Челюскин» все же вошел в Берингов пролив, но так и не смог пройти его. Пароход потерял управление и начал дрейфовать на запад, в Чукотское море. Тогда-то и началось то, что впоследствии назвали челюскинской эпопеей, продолжавшейся сто шестьдесят дней.

Сто один день — до гибели парохода, затонувшего 13 февраля 1934 года, и еще пятьдесят девять — жизни экипажа и пассажиров в ледовом лагере. До той самой минуты, пока всех — 104 челюскинца — не вывезли на мыс Северный, а оттуда в Уэллен. А сделали это семь летчиков — М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, B.C. Молоков и М.Т. Слепнев. Первые, удостоенные звания Герой Советского Союза, учрежденного тогда же, 16 апреля 1934 года.

И все же поход «Челюскина», несмотря на его гибель в Чукотском море, доказал возможность использовать Северный морской путь как транспортную магистраль. Ведь неудача с повторением сквозного плавания в одну навигацию от Архангельска до Владивостока оказалась вызванной весьма серьезными просчетами при его организации.

Прежде всего неудачу предопределило нарушение срока выхода из Мурманска. Опоздание на двадцать дней, что составляло треть всего времени арктической навигации. Не следует забывать и то, что «Челюскин» был обычным сухогрузом, не приспособленным к плаванию в полярных водах. Небольшой — водоизмещением всего 7500 тонн, с машиной в 2400 лошадиных сил, позволяющей

держать скорость до 12 узлов.

Во-вторых, не было сделано то, о чем О.Ю. Шмидт поведал журналистам еще до отплытия «Челюскина» из Ленинграда, 8 июля. «Возможно, однако, — сказал руководитель экспедиции, — что нам удастся найти достаточно разреженный лед (в Восточно-Сибирском и Чукотском морях. — Прим. авт.). В этом случае к участию в экспедиции будет привлечен ледокол «Красин»"¹⁷. Однако от такого подстраховочного сопровождения сам же О.Ю. Шмидт и отказался еще в Диксоне. Находившийся в Чукотском море ледорез «Литке» не мог вовремя прийти на выручку к потерявшему управление «Челюскину», ибо вызволял из ледового плена другие суда.

Наконец, как это ни выглядит парадоксальным, спасение челюскинцев достаточно веско подтвердило необходимость в самый короткий срок решить те самые задачи, которые были поставлены перед ГУСМП еще в декабре 1932 года. Требование заниматься в первую очередь не проведением сквозных рейсов, а «оборудованием» Северного морского пути. Созданием вдоль всей трассы гидрометеостанций — своей совокупной информацией только они и позволяли заблаговременно давать ледовый прогноз. Строительством аэродромов с постоянным базированием самолетов — только благодаря им и удалось спасти терпящих бедствие людей сначала «Севера», «Анадыря» и «Хабаровска», а затем и «Челюскина». И постоянным пребыванием как в западном, так и в восточном секторах как минимум по одному ледоколу — ведь только они могли вывести суда, затертые льдами, на чистую воду или привести в ближайший порт.

Выводы из случая с «Челюскиным» последовали незамедлительно. 20 июля 1934 года было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». Оно прежде всего стало программой обеспечения ГУСМП в течение ближайших трех лет морским и воздушным транспортом.

Постановление потребовало построить четыре ледокола типа «Красин» водоизмещением 10 000 тонн, два ледокола дизель-электрохода по 12 000 тонн, два вспомогательных ледокола по 6000 тонн, «специальные транспортные суда, приспособленные для плавания в различных районах Северного морского пути, а также гидрографические и вспомогательные суда».

Предусматривало постановление также расширение и модернизацию портов Мурманска, Архангельска, завершение строительства портов и угольных баз на острове Диксон, в бухтах Тикси и Провидения, судоремонтного завода в Мурманске и судостроительных мастерских в Тикси. Намечалось, но уже в отдаленном будущем, создание портов в Югорском Шаре, устьях Оби, Енисея, Пясины, Хатанги, Анабары, Оленека, Лены, Яны, Индигирки, Колымы.

Столь же внушительно выглядела и программа авиастроения для Арктики. Было признано необходимым в течение трех лет выпустить 253 летающих лодки шести типов. Двух лицензионных — «Хейнкель-5», «Хейнкель-0-55»; четырех отечественной конструкции — поплавковый вариант Р-5, АИР-5, АРК-3 (Арктический разведчик), ДАР-2 (Дальний арктический разведчик). По мере получения этих самолетов ГУСМП должен был к весне 1937 года проложить в Арктике, связав ее с Сибирью и Дальним Востоком, 16 авиалиний общей протяженностью 28 тысяч километров, оборудовав на них 18 основных авиабаз.

Третьей составляющей деятельности Главсевморпути предстояло стать значительному расширению сети полярных станций, число которых к весне 1937 года следовало довести с 33 существующих до 89¹⁸.

В соответствии с новыми целями постановление потребовало от ГУСМП объединить весь ледокольный флот под своим руководством, «расширить гидрографические работы с расчетом получить к концу 1937 года мореходные карты Северного морского пути и карты важнейших подходов к устьям сибирских рек», «привести сеть своих научных учреждений в соответствие с указанным расширением задач»¹⁹.