Военная авиация Второй мировой войны

Чумаков Ян Леонидович

Одновременно с этим американское командование применило новую тактику, заменив прицельное бомбометание тотальным уничтожением вражеских объектов с помощью зажигательных бомб. С декабря 1944 по март 1945 г. «суперкрепости» совершили ряд налетов на крупнейшие японские города – Токио, Осаку, Нагою, Кобе. Действия американцев привели к огромным потерям среди мирного населения – в результате возникших пожаров только в Токио погибло около 84 тыс. человек. В целом число жертв превысило 120 тыс. погибших, более 100 тыс. получили ожоги и ранения различной тяжести, миллионы людей лишились жилья, было выжжено более 82 км² жилых кварталов. Не остановившись на этом, американская авиация продолжила удары летом 1945 г., включив в зону поражения и менее крупные населенные пункты. В течение двух месяцев было уничтожено более 187 км² городских застроек в городах Кагасима, Омута, Хамамацу, Йоккаити, Фукуока и Сизуока. Правда, теперь накануне налетов американские пилоты по инициативе генерала Лемэя листовками предупреждали мирное население, благодаря чему удалось уменьшить число жертв.

Группа

«Boeing» B-29 «Superfortress»

6 августа 1945 г. B-29 вошел в историю как непосредственный участник одного из самых трагичных событий Второй мировой войны. Утром этого дня с борта бомбардировщика с личным именем «Энола Гей» (так назвал самолет командир экипажа полковник П. Тиббетс в честь своей матери) на японский город Хиросима была сброшена атомная бомба «Литтл Бой» («Малыш») эквивалентом от 13 до 18 кт. В результате первого в истории ядерного удара погибло более 70 тыс. человек, более 60 тыс. умерли позже от ранений и лучевой болезни. 9 августа еще одна атомная бомба – «Фэт Мэн» («Толстяк») – эквивалентом примерно 21 кт была сброшена с B-29 на портовый город Нагасаки.

ТБ-3РН

Выпуск «суперкрепостей» был прекращен через год после окончания войны – в мае 1946 г.; за годы войны было построено 3627 машин. Бомбардировщик находился на вооружении до 1954 г., уже в 1950-х годах приняв участие в войне в Корее.

Заметную роль В-29 сыграл и в истории ВВС СССР. В 1949 г. на вооружение советской бомбардировочной авиации поступил самолет Ту-4, который, за исключением вооружения и винтомоторной группы, являлся точной копией B-29. Для подробного изучения его конструкции были использованы четыре американских бомбардировщика, совершивших вынужденные посадки на территории СССР в годы войны.

В Советском Союзе созданию современных тяжелых бомбардировщиков особого внимания не уделялось, хотя 30-е годы были ознаменованы букетом рекордов дальности и грузоподъемности, установленных советскими самолетами. Но к началу Второй мировой войны основным и фактически единственным советским тяжелым бомбардировщиком был созданный еще в 1930 г. самолет конструкции А. Н. Туполева АНТ-6, или ТБ-3. Представлявший собой достаточно грозную силу на момент создания, к началу Второй мировой громоздкий бомбардировщик с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой, летавший со скоростью до 300 км/ч (в позднем варианте ТБ-3РН – до 380 км/ч), вооруженный 4 пулеметами винтовочного калибра и не имеющий бронирования, не мог рассчитывать на успех. Даже способность нести до 3000 кг бомб на дальность 2000 км не компенсировала недостатки явно устаревшей машины. Уже в ходе финской войны ТБ-3 было непросто противостоять истребителям, созданным во второй половине 30-х годов. В боевых действиях в Польше для тяжелых бомбардировщиков работы не нашлось, но 22 июня 1941 г. в строю все еще оставалось более 500 ТБ-3.

С первых дней войны с Германией ТБ-3 наносили удары по целям за линией фронта. Однако нехватка фронтовой авиации вынуждала использовать тяжелые бомбардировщики в тактических целях. Действия на малых высотах, днем и без истребительного прикрытия приводили к многочисленным потерям, несмотря на высокую живучесть самолета. Но в качестве ночных бомбардировщиков подразделения, оснащенные ТБ-3, к тому же, как правило, укомплектованные летчиками достаточно высокой квалификации, действовали сравнительно успешно вплоть до 1943 г. Кроме выполнений функций собственно бомбардировщика, ТБ-3 также широко применялись для перевозок грузов и выброски десанта.

Использовался тяжелый бомбардировщик и более необычными способами. В составе 4-го БАП была создана особая группа, предназначенная для применения ТБ-3 в качестве летающих бомб, управляемых самолетом-наводчиком с помощью разработанной еще перед войной системы (так называемого телемеханического самолета, или ТМС). Но после двух неудачных попыток ударов по мосту через Волгу в районе Калинина и по железнодорожному узлу Вязьма (в первом случае старт самолета не состоялся, во втором ТБ-3, оставленный экипажем, не выполнял радиокоманды) от дальнейшего использования системы отказались.

Более успешным стало применение так называемого звена Вахмистрова, предназначенного для уничтожения малоразмерных наземных целей.

Составной пикирующий бомбардировщик, или «звено СПБ», представлял собой сам ТБ-3 и пару подвешенных под его крыльями истребителей И-16, оснащенных двумя бомбами ФАБ-250 каждый. При выходе на цель истребители отцеплялись от бомбардировщика-авиаматки, производили бомбометание с пикирования и самостоятельно возвращались на свой аэродром.

Созданная к осени 1941 г. эскадрилья в составе 5 авиаматок СПБ совершила за период с конца 1941 до лета 1942 г. 31 успешный боевой вылет. В частности, 13 августа 1941 г. была произведена успешная бомбардировка Чернаводского моста через Дунай. Повреждение моста, не только связывавшего с побережьем основные центры Румынии, но и служившего основой для трубопровода Плоешти—Констанца, через который осуществлялись поставки топлива для вермахта, стало ощутимым ударом для германских вооруженных сил и промышленности.

Составной пикирующий бомбардировщик

И-16 под крылом ТБ-3 в составе «звена Вахмистрова»

Впрочем, говорить о том, что в СССР работа по созданию новых тяжелых бомбардировщиков не велась в принципе, нельзя. Еще в конце 1936 г. в воздух поднялся созданный В. Петляковым и И. Незвалем самолет АНТ-42, или ТБ-7. Хотя конструкция тяжелого бомбардировщика сохраняла ряд технологических особенностей, присущих самолетам старшего поколения, это была машина уже иного уровня – облагороженные очертания, новый профиль крыла, убирающееся шасси, гладкая поверхность обшивки.

Поскольку проблема надежного турбокомпрессора советской промышленностью не была решена, в ОКБ Туполева нашли оригинальное решение – для обеспечения высотности двигателей применить агрегат центрального наддува (АЦН), связанный с дополнительным, пятым двигателем, установленным в фюзеляже. Параметры нового бомбардировщика казались достаточно многообещающими – скорость свыше 450 км/ч, высота полета более 11 000 м, дальность 3500 км, бомбовая нагрузка до 4000 кг в сочетании с достаточно мощным оборонительным вооружением – двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами УБТ и два 7,62-мм пулеметами ШКАС. Однако решение о массовом выпуске самолета не было принято, а строительство небольшими сериями несколько раз останавливалось, едва начавшись. О причинах этого до сих пор не существует единого мнения. Среди вероятных причин могло быть и несовершенство АЦН (впоследствии выпуск самолетов осуществлялся без установки пятого мотора), и дефицит дюралюминия, являвшегося основным материалом конструкции, и изменение взглядов на концепцию будущей войны – присоединяя новые территории, требовалось не уничтожать промышленные объекты противника, а сохранить их для собственных нужд. В этих обстоятельствах большее значение приобретало развитие фронтовой авиации, что, казалось бы, подтверждал успех гитлеровского блицкрига, главным героем которого стал пикирующий бомбардировщик Ju-87. ТБ-7, с одной стороны, продемонстрировал свою неуязвимость во время визита в Великобританию и США советской делегации во главе с наркомом иностранных дел В. Молотовым в 1942 г. Маршрут перелета проходил над оккупированной Европой, самолет (после гибели В. Петлякова получивший название Пе-8) несколько раз пересек линию фронта, но истребителями люфтваффе не было предпринято даже попыток перехвата. С другой стороны, привлечение ТБ-7 для второго удара по Берлину (первый был нанесен «илами») закончилось полным провалом. Из готовившихся к рейду 10 машин в полет отправились 7, из которых сбросили бомбы на цель 4, а на аэродром базирования вернулся только 1 бомбардировщик. В немалой степени на такой результат повлияла низкая надежность дизельных моторов М-40, установленных на машины первой серии. Тем не менее выпуск небольшого количества самолетов был продолжен (уже с двигателями АМ-35), и ТБ-7 периодически не без успеха совершали налеты на объекты на территории Пруссии, такие как Кёнигсберг, Данциг или Мариенбург, – к примеру, в результате одного из них была разрушена питавшая Данциг электростанция. Одновременно, неся на борту до 30 ФАБ-100, ТБ-7 совершали удары по тактическим целям. Отдельной страницей истории Пе-8 стали бомбардировки с использованием сверхтяжелых бомб ФАБ-5000, первая из которых была сброшена на Кёнигсберг в апреле 1943 г. Всего до весны 1944 г. бомбардировщиками было сброшено 13 таких бомб, преимущественно в районе Орла и Курска, для разрушения железнодорожных коммуникаций и укреплений. ФАБ-5000 была применена также при бомбардировке Хельсинки в 1944 г. В том же году Пе-8, стоявшие на вооружении всего одного полка АДД, были заменены полученными по договору ленд-лиза самолетами В-25.

ТБ-7 (Пе-8)

«Mistel-1»: Ju-88 и Bf-109

«Mistel-2»: Ju-88 и Fw-190А

Идею использовать в качестве летающей бомбы начиненный взрывчаткой тяжелый самолет более успешно, чем в СССР, реализовали в Германии. В 1943 г. здесь был создан комплекс «Мистель» («Омела»), известный также под наименованием «Фати унд Зон» («Папа и сын»). Основу комплекса представлял бомбардировщик Ju-88. Носовая секция фюзеляжа бомбардировщика, предназначенная для размещения экипажа, обычно заменялась боевой частью массой 3,8 т с кумулятивным зарядом и массивным роговым выступом, пробивающим бетонные укрепления. В отличие от советского ТМС, оставляемого экипажем уже в воздухе, «Мистель» управлялся в полете пилотом истребителя, зафиксированного «на спине» бомбардировщика. Над объектом летчик переводил связку в пологое пикирование, отцеплялся, и неуправляемый самолет-бомба самостоятельно пикировал на цель. Первоначально на роль носителя планировался Bf-109, но большинство выпущенных в количестве около 250 экземпляров «мистелей» имели в своем составе Fw-190А. На начало 1945 г. люфтваффе намечалось проведение операции «Айзенхаммер» («Железный молот»), которая предусматривала уничтожение с помощью «мистелей» до 30 тепло– и гидроэлектростанций в окрестностях Москвы. Однако операция не была осуществлена – в результате наступления советских войск большинство аэродромов в Восточной Пруссии, предназначавшихся для старта комплексов, оказались в руках Красной армии.

«Мистели» тем не менее нанесли ряд ударов локального значения, в частности разрушив в марте 1945 г. несколько переправ через Одер.

Собственно же к тяжелой бомбардировочной авиации отношение руководства германских ВВС было достаточно равнодушным. Единственным реализованным проектом тяжелого бомбардировщика стал самолет конструкторов компании «Хейнкель» Г. Хертеля и З. Гюнтера He-177 «Грифон». Одной из основных особенностей нового бомбардировщика была силовая установка, состоящая из установленных попарно четырех двигателей, вращающих два воздушных винта. «Грифон» летал со скоростью 510 км/ч, нес до 3000 кг бомб и имел дальность полета более 5500 км, имея при этом солидное оборонительное вооружение – одну-две 20-мм пушки и до пяти пулеметов. Прототип был создан еще в 1939 г., но серийный выпуск бомбардировщика начался только в 1942-м. На протяжении всей карьеры He-177 так и не удалось избавиться от множества дефектов, а отсутствие заинтересованности командования не способствовало ускорению работы по доводке самолета. Среди существенных недостатков не последнее место занимала повышенная пожароопасность – для улучшения аэродинамических характеристик внутренние объемы сокращались до такой степени, что маслопроводы и электрические кабели пролегали практически впритык к разогревавшимся до высоких температур выхлопным патрубкам. Да и в целом надежность двигателей оставляла желать лучшего.