Взлёт, 2016 № 06 (138)
Шрифт:
Приступившая к полетам на таких самолетах только во второй половине прошлого года новая татарстанская авиакомпания «Ю ВТ-Аэро» уже успела сформировать разветвленную маршрутную сеть и уверенно наращивает объемы перевозок. Достаточно сказать, что только за первые четыре месяца 2016 г. она обслужила более 45 тыс. пасс. Ее CRJ-200 нынешним летом летают из Бугульмы в Москву (Домодедово), Нижневартовск, С.-Петербург, Симферополь, Сочи, Сургут; из Казани — в Воронеж, Геленджик, Краснодар, Минеральные Воды, Нижневартовск, Нижний Новгород, Новосибирск, Пермь, С.-Петербург, Симферополь, Сочи, Уфу, Ханты-Мансийск и Челябинск; из Москвы — в Геленджик, из Нижневартовска — в С.-Петербург и Краснодар, в Симферополь — из Белгорода, Воронежа, Нижнего Новгорода, Нижнекамска, Перми и Уфы; из С.-Петербурга — в Салехард; в Сочи — из Перми и Сургута, из Перми — в Ханты-Мансийск и из Челябинска — в Новосибирск.
Третья позиция по объему пассажирских перевозок, как и годом раньше, принадлежит ветеранам Ан-24 и Ан-26-100: их услугами в 2015 г. воспользовались 926 тыс. пасс., что на 4% меньше результата предыдущего года.
Четвертое место — у «турбопропов» ATR — 922 тыс. чел. (снижение на 6,5%). Стоит заметить, что в прошлый раз они оказались вторыми среди всех «регионалов», уступив по результатам только реактивным CRJ.
Замыкают пятерку Як-42, которые перевезли в прошлом году 856 тыс. пасс. Рост на 3% обеспечен, в основном, их новым оператором — авиакомпанией «КрасАвиа», которая выполняет регулярные полеты на Як-42Д из Красноярска в Москву, Игарку и Самару, из Сочи — в Самару, Уфу и Челябинск, а также по ряду других направлений.
Новичком на региональных маршрутах стали бразильские ERJ-145, к эксплуатации которых в начале 2015 г. приступила компания «Комиавиатранс»
Вторая пятерка
Вывод минувшей весной из эксплуатации шести самолетов в авиакомпании «Россия» буквально обрушил прошлогодние производственные показатели Ан-148: количество перевезенных ими пассажиров сократилось вдвое — с 677 до 330 тыс. чел. Как ни парадоксально, но Ан-148 при этом сохранил за собой шестое место по объемам перевозок среди всех российских «регионалов». Единственный коммерческий эксплуатант этих самолетов, авиакомпания «Ангара», в настоящее время активно использует свои пять Ан-148- 100Е на регулярных рейсах из Иркутска в Братск, Красноярск, Мирный, Новосибирск, Уфу, Читу и Якутск, из Красноярска — в Мирный и Нерюнгри, из Новосибирска — в Благовещенск, Братск, Уфу и Челябинск, из Читы — во Владивосток и из Челябинска в Казань.
Оставшиеся на седьмой позиции саратовские Е195 сохранили и достигнутый годом раньше объем перевозок — 271 тыс. пасс, на двух бортах. Нынешним летом они выполняют полеты из Саратова в Москву, Волгоград, Геленджик, Симферополь и Сочи; из Москвы в Орск; имеются рейсы в Симферополь из Орска и Пензы, в Сочи из Оренбурга, Пензы и Ульяновска, в Минеральные Воды из Нижнего Новгорода и Самары, в Геленджик из Уфы и др.
Восьмое место сохранили за собой турбовинтовые Dash 8, которые перевезли в прошлом году 219 тыс. чел. (падение на 7%). Недавно поступившие в парк «Авроры» три 72-местных Q400 уже вышли на линии Хабаровск— Благовещенск, Благовещенск—Южно- Сахалинск, Хабаровск—Нерюнгри и др.
Прошлогодний новичок на российском рынке, бразильский ERJ-145, обеспечил «Комиавиатрансу» перевозку 113 тыс. пасс. Четыре такие машины выполнили в 2015 г. в общей сложности 3,5 тыс. рейсов. Нынешним летом они летают из Сыктывкара в Москву, Воркуту, Екатеринбург, Нарьян-Мар, С.-Петербург, Самару и Усинск; из С.-Петербурга в Белгород, Калугу, Нижнекамск и Саратов; из Калуги — в Анапу, Минеральные Воды и Сочи; из Усинска в Москву, Киров и Уфу, а также в Москву из Нарьян-Мара и Ухты.
Последние в десятке «регионалов» Ту-134 перевезли в 2015 г. лишь немногим больше 100 тыс. пасс. — почти на 70% меньше, чем годом раньше. Очевидно, что их карьера на пассажирских линиях практически уже закончилась. Основной объем их работы выполнялся на чартерных рейсах в компании «Турухан».
“Якутия» уже не первый год использует для региональных перевозок канадские «турбопропы» Q300 и Q400
После остановки полетов шести Ан-148 в авиакомпании «Россия» в апреле 2015 г. единственным коммерческим оператором их в нашей стране осталась иркутская «Ангара», интенсивно эксплуатирующая пять Ан-148-1 ООЕ
Некогда популярнейшие Ту-134 уже практически ушли с воздушных линий. Одним из немногих их эксплуатантов остается компания « Турухан»
В прошлом году одним из ведущих операторов Як-42Д стала красноярская «КрасАвиа», увеличившая свой парк таких самолетов до восьми машин
Итоги и перспективы
Несмотря на то, что объемы перевозок российскими региональными самолетами пока еще явно отстают от имеющихся потребностей, минувший год продемонстрировал одну важную положительную тенденцию. Значительную часть работы в парке региональной авиации в 2015 г. взяли на себя новые отечественные самолеты SSJ100, которыми была перевезена уже четверть всех «региональных» пассажиров. Государственная поддержка продвижению этих лайнеров в отечественные компании и усилия производителя по повышению их надежности и улучшению послепродажной поддержки уже дают свои плоды: к эксплуатации «суперджетов» приступают все новые и новые авиакомпании, которые начинают заменять ими бравшиеся в лизинг немолодые «иномарки». Поэтому можно уже уверенно утверждать, что вопрос создания преемника устаревшим отечественным реактивным самолетам региональной авиации практически решен.
С другой стороны, еще значительный объем перевозок приходится на постепенно уходящие со сцены турбовинтовые Ан-24. Замена их техникой из-за рубежа в последние годы стала носить единичный характер, что легко объяснимо, исходя из реальной ситуации с курсом национальной валюты. А отечественного преемника им пока наша авиапромышленность предложить так и не может. Очевидно, что сделанная в свое время ставка на Ан-140 самарского производства себя не оправдала. Уже несколько лет обсуждается вопрос организации в России серийного выпуска турбовинтовых региональных самолетов Ил-114, ранее строившихся в Ташкенте.
На майском совещании у Президента России Владимира Путина этот вопрос получил поддержку на высшем уровне: уже даны поручения об изыскании необходимых средств для выпуска опытной партии таких самолетов на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде. Хотелось бы верить, что если все намеченное состоится, то в серийное производство будет запущен все-таки значительно обновленный самолет, способный успешно конкурировать с зарубежными аналогами как по эксплуатационным характеристикам, так и по стоимости. Только в этом случае можно будет говорить о том, что у Ан-24 появился реальный преемник, интересный отечественным авиакомпаниям — ведь не секрет, что до недавних пор они относились к идее предложения им Ил-114 несколько скептически.
Андрей ФОМИН
SSJ100: пять лет на авиалиниях
Ровно пять лет назад, 16 июня 2011 г., в российской гражданской авиации началась коммерческая эксплуатация новых российских региональных лайнеров Sukhoi Superjet 100. Их стартовым оператором в нашей стране стал национальный перевозчик - «Аэрофлот», на долю которого выпала нелегкая доля ввода в эксплуатацию принципиально нового для воздушного транспорта России типа самолета, сопряженная с переучиванием и освоением его летным и техническим персоналом, организацией обслуживания, преодолением неизбежных «детских болезней», постепенным обеспечением высокого уровня надежности и регулярности полетов. Сегодня, по прошествии пяти лет, можно уверенно сказать, что этот непростой начальный этап успешно пройден. В «Аэрофлоте» эксплуатируется уже 29 «суперджетов», которыми перевезено свыше 3,5 млн пассажиров. Всего же в российском небе в настоящее время летает полсотни SSJ100: в апреле этого года первые рейсы на них были выполнены в авиакомпании «Ямал», а в июне - в «ИрАэро», недавно присоединившихся к уже имеющим опыт эксплуатации таких самолетов компаниям «Якутия», «Газпром авиа» и «Ред Винге». Кроме того, два десятка «суперджетов» весьма эффективно используются в Латинской Америке мексиканской InterJet, а в июне начались полеты SSJ100 у первого западноевропейского заказчика - ирландской CityJet. Число построенных серийных самолетов уже перевалило за сотню. С учетом предпринимаемых производителем мер по совершенствованию послепродажной поддержки и помощи государства по продвижению на рынок в сегодняшних непростых экономических реалиях, можно надеяться, что число операторов SSJ100 и интенсивность их эксплуатации будет расти и дальше.