Гнездо «дождливой ласточки»

Межов Евгений

Китайский самовар в монгольском стиле

Утром, во время выписки из отеля пришлось столкнуться с очередными «китайскостями». Во-первых, моему товарищу выписали счет на имя некоего господина «Shengener», добросовестно списав это «имя» с его шенгенской визы, проставленной на одной из внутренних страниц загранпаспорта. Со мной получилось еще интереснее. Я, как обычно, сдал ключи от номера, оплатил счет и присел в лобби в ожидании автомобиля. Внезапно, как черт из табакерки, из-за стойки ресепшн выскочила девушка – менеджер

и бросилась ко мне с выражением ужаса на лице и словами: «Стойте! Мы не успели проверить Ваш номер!». В чем меня подозревали, было непонятно. Ни набор «Командированный» в виде коробки презервативов и пары гигиенических салфеток, ни пакетики соли для ванны я не брал, да и кожаные кресла не резал бритвой. Тем не менее, миниатюрная, худенькая девушка явно готова была стоять насмерть, чтобы я не вздумал сбежать. Вероятно, она испытала огромное облегчение, получив по телефону сообщение о том, что меня можно отпускать.

В будущем мне еще предстояло более близко познакомиться с сервисом этого элитного пекинского отеля, но всему свое время.

Китайцы и автомобили

С конца с девяностых годов прошлого века китайский автомобильный рынок привлекал пристальное внимание иностранных бизнесменов и автопроизводителей. Несмотря на то, что первые заводы Volkswagen и General Motors появились в Китае достаточно давно, пик активности иностранцев пришелся на двухтысячные годы, после вступления Китая в ВТО. Понятно, что наиболее привлекательной для инвесторов была и остается низкая стоимость рабочей силы в Китае, что создает благоприятную ситуацию для внедрения на внутренний рынок всемирно известных компаний из США, Японии и Европы. В результате, несмотря на бурное развитие китайских Chery, BYD, Geely, Great Wall и других, большая часть всей производимой продукции приходится на иностранные бренды.

Среди прочих можно назвать американский Ford (партнеры в Китае – C hangan и JMC), японские Honda (Dongfeng и Guanzhou), Nissan (Dongfeng), Mazda (Changan и FAW), Mitsubishi (Soueast и Changfeng), Suzuki (Changan и Changhe) и Daihatsu (FAW и Zotye), европейские BMW (Brilliance), Peugeot/Citroen (Dongfeng), корейские Kia (Dongfeng) и Hyundai (BAW).

Характерной особенностью китайского рынка являются жесточайшие ценовые войны, которые с приходом мирового экономического кризиса еще более обострились. Колебания розничных цен в пределах нескольких тысяч долларов США не являются для Китая чем-то экстраординарным.

К сожалению, снижение розничной цены, как правило, является результатом снижения качества комплектующих и используемых материалов – металла, пластика и прочего. Визуально отследить изменение состава используемого материала невозможно, и лишь химический анализ позволяет выявить недостаточное количество того или иного необходимого компонента. В результате этого ухудшаются потребительские свойства автомобилей. Практически все автопроизводители вынуждены были неоднократно снижать розничные цены, причем особо отличались так называемые «независимые» компании. Вопрос о степени независимости остается открытым. По признанию китайских экспертов, правительство активно манипулирует автомобильным рынком, так как и федеральные, и местные органы власти владеют акциями автомобильных заводов.

В Китае в последние годы активно поощряли экспорт, и даже в условиях мирового экономического кризиса, китайцы пытаются сохранить эти тенденции, корректируя основные экспортные направления и активизируя экспансию в страны Юго-Восточной Азии и Центральной Америки. Европейские страны, видимо, пока отодвинуты на второй план, так как выход на эти рынки требует больших дополнительных капиталовложений в безопасность и экономичность экспортируемых автомобилей, да и протекционистские меры по защите внутреннего рынка от «китайцев» не радуют компании и правительство КНР.

Необходимо отметить, что усилиями китайского правительства количество автомобильных компаний-экспортеров, снизилось за последние годы в разы, что позволило повысить качество их продукции. Тем не менее, до сих пор общее количество китайских автокомпаний превышает несколько десятков. Неоднократно появлялись сообщения о том, что правительство предполагает сократить количество крупных автомобильных холдингов до десяти, но пока непонятно, в какие сроки это осуществимо.

Первопроходцами на экспортном направлении были небольшие частные компании, которые на волне своего успеха на внутреннем рынке сочли для себя возможным столь же быстрое и эффективное движение за пределы Китая. Однако, к их неподдельному изумлению, зарубежные потребители отнеслись к появлению дешевых китайских автомобилей без особого энтузиазма. Китайские производители имели возможность убедиться, что иностранных потребителей интересует не только цена, но и качество исполнения, пассивная безопасность автомобилей и система послепродажного сопровождения.

В результате, такие китайские компании, как Geely, Brilliance, BYD, Great Wall, воспеваемые местной прессой, как проводники национальной славы, получили ряд болезненных, но, безусловно, педагогически полезных ударов по самолюбию. К сожалению, выводы из неудач не всегда были сделаны верные – где-то просто уволили директоров экспортных подразделений, где-то все объяснили происками «западных варваров», а в остальных случаях просто переориентировались на другие, более податливые рынки – Аргентину заменила Венесуэла, Германию – Греция и Италия, Россию – Болгария.

Тем не менее, хочу выразить уверенность в том, что, несмотря на отдельные неудачи, китайские автомобили неизбежно займут заметное место на мировом рынке, так как китайцы продолжают учиться и совершенствуют свою продукцию в соответствии с запросами потребителей и пожеланиями дистрибьюторов. Несмотря на то, что пока абсолютные цифры продаж невелики и автомобильные статистики продолжают объединять все эти пока еще экзотические бренды понятием «китайские автомобили», тенденция сформировалась, и в последующие годы можно ожидать более тесного знакомства европейцев с китайскими названиями. Несколько отставшие на старте гиганты SAIC, FAW и Foton поняли, что проспали рывок всякой «мелочи», и в настоящее время усиленно наверстывают упущенное.

До сих пор я, в основном, говорил о китайском рынке с точки зрения производства, но чрезвычайно интересна и китайская модель потребительского поведения. Известно, например, что китайцы относятся к выбору автомобиля крайне серьезно и принимают окончательное решение несколько месяцев, вплоть до года. Это и понятно, так как в китайском обществе владение автомобилем рассматривается, как один из признаков высокого статуса владельца. Кроме того, для китайца приоритетна все же квартира, а не автомобиль. Потребительский подход от провинции к провинции почти не меняется, хотя продуктовые предпочтения существенно меняются. Так, например, для жителя Шанхая приобретение китайских моделей скорее признак неудачливости в бизнесе, а вот небогатые обитатели западных провинций будут рады и компактному автомобильчику Chery QQ.

В любом случае, в китайском обществе нет пока сложившейся культуры владения автомобилем, недостает и элементарного опыта вторичных покупок. Средний китайский покупатель по-прежнему рассматривает продавца автомобилей, то есть дилера, скорее как рыночного мошенника и, соответственно, не доверяет ему.

Традиционный китайский уклад жизни также оказывает сильное влияние на покупательское поведение. По сути, решение о приобретении автомобиля принимается, под влиянием семьи или друзей. Немаловажен и провинциальный патриотизм, то есть приобретается автомобиль, производимый в родном городе или провинции и, естественно, часто встречаемый на улицах. В качестве иллюстрации можно привести пример из переговоров с SAIC. Менеджеры компании с уважением оценивали результаты продаж по марке Lifan, говоря, что в Китае никто не может понять, как удается продавать в России столько автомобилей, которые никто, кроме жителей провинции Сычуань, не знает.