История зарождения воздухоплавания и авиации в России

Веробьян Борис Сергеевич

Казармы и двор команды военных воздухоплавателей на Волковом поле (1885 г.)

Еще организовали в Учебном воздухоплавательном парке мастерскую,И построили «Кречет» к 17 июля 1909 года, решив задачу непростую.К тому же воздушный корабль, для оперативной связи, как говорили,Беспроволочным телеграфом, действующим на 500 километров, снабдили.Перед испытаниями, в эллинге, дирижабль наполнили водородом изначально.Водород был сжат до 175 атмосфер и подавался из труб специальных.Трубы присоединялись к коллектору с редукционными клапанами…Подготовка к полету шла по графику, установленному военными властями…И 30 июля в 8 часов 19 минут 1910 года, после постройки ровно через год,Дирижабль «Кречет» совершил свой первый в истории России полет.Дирижабль сделал 6 испытательных полетов и почти 4 часа налетал…Он поставленным при проектировании условиям вполне удовлетворял.Дирижабль развил скорость до 12 метров в секунду как будто,Даже при 800, а не при 950 оборотах двигателя в минуту.Оболочка теряла за сутки 50–60 метров кубических, что допускалось.Платформа, как и стрела, при потере в оболочке давления не прогибалась.И по решению комиссии, при первой же благоприятной

погоде,Дирижабль был сдан на вооружение 9-й воздухоплавательной роте…9-я воздухоплавательная рота размещалась в Риге. Но с берегов невскихКомандиром «Кречета» назначили военного воздухоплавателя Ковалевского.

Дирижабль «Кречет» перед первым полетом 29 июля 1910 года

В то время в России, вместе с заметными успехами зенитной артиллерии,Росли потребность в отечественных высотных дирижаблях и к ним доверие.Детально разработанный проект и опыт постройки «Кречета», возможно,Реально облегчили реализацию на русских заводах этой задачи сложной.Ведь, по признанию чиновников из Главного инженерного управления,Проект «Кречета» служил затем руководящим основанием для выполненияПроектирования ряда дирижаблей в России и построенных ее школой.Правда, это были дирижабли нежесткой конструкции с длинной гондолой.И в первую очередь, построенный в 1910 году заслуживает лестные словаДирижабль «Альбатрос» Дмитрия Сухоржевского и Бориса Голубова.Он имел объем 9600 метров кубических и 77 метров в длину, что немало,Диаметр оболочки до 14,8 метра. А высота дирижабля 22 метра достигала.«Альбатрос» имел два двигателя водяного охлаждения шестицилиндровыхСистемы «Клеман-Байяр» по 160 лошадиных сил купленных, новых.Двигатель, через трансмиссию, с 970 оборотами в минуту частотой вращения,Приводил в движение один из винтов диаметром 4,75 метра, по исполнению.Органы устойчивости в полете дирижабля «Альбатрос», как говорили,Конструктивно состояли из двух горизонтальных стабилизаторов и киля.При вращении винтов, из орехового дерева, порядка 430 оборотов в минутуДирижабль развивал скорость 65 километров в час по заданному маршруту.Кстати, 34-метровая гондола «Альбатроса» была выполнена, для сравненияС гондолой «Кречета», в виде решетчатой фермы прямоугольного сечения.Размеры гондолы 1,3 на 1,87 метра в средней части. И она была дажеРазборной и состояла из семи частей и вмещала до 12 членов экипажа.

Дирижабль «Альбатрос»

Полезную нагрузку 3500 килограммов и «потолок» 2000 метров подъемаИмел «Альбатрос» и, конечно, 2 баллонета 1200 кубических метров объемом.Особым вентилятором обслуживались воздушные баллонеты.Вентилятор устанавливался в гондоле дирижабля, известно это.Вентилятор приводился в действие либо от основных двигателей, по случаю,Либо от специального маломощного двигателя, что лучше.К слову, алюминированная оболочка дирижабля, как задумано конструкторами,Обеспечивала маскировку и меньшую нагреваемость газа солнечными лучами.Но после первого наполнения газом оболочки, вместо комплиментов,Конструкторам «Альбатроса» пришлось пережить неприятные моменты…Из-за неправильного подбора «правых» и «левых» полотнищ, заметим здесь,Оболочка при испытании сильно деформировалась и лопнула, а газ вышел весь.Пришлось строить новую оболочку, учитывая специалистов рекомендации…Наконец «Альбатрос», испытанный в деревне Сализи, приняли в эксплуатацию.Его оснастили пулеметной установкой. И «Альбатрос», будучи на вооружении,Совершал в 1914–1918 годы рейды для бомбометания на вражеские укрепления.

Дирижабль «Гигант» (рисунок)

В России были попытки и большими дирижаблями армию оснащать.Об истории создания дирижабля «Гигант» следует здесь рассказать.Дирижабль «Гигант» объемом около 20000 метров кубическихПостроили в начале 1914 года, но с отклонениями от проекта фактически.Дирижабль представлял собой полужесткую конструкцию 150 метров длиной.Оболочка состояла из шелковой прорезиненной ткани, во Франции купленной.Три баллонета дирижабля были снабжены вентиляторами системы Сирокко.Эти вентиляторы, работающие от бензиновых двигателей, установили в срок.Жесткий каркас «Гиганта» из цельнотянутых стальных труб состоялИ располагался внутри оболочки, в нижней ее трети, как конструктор желал.Длинная гондола, тоже из стальных труб, была связана с каркасом жестко.Она, затянутая тканью, составляла с оболочкой дирижабля одно целое и только.«Гигант» четырьмя восьмицилиндровыми двигателями конструктор оснастил.Каждый двигатель V-образный, мощность минимальная – 200 лошадиных сил.Также двигательные гондолы предусматривались в конструкции вначале.Они, как считал автор, лобовое сопротивление дирижабля уменьшали.Гондолы по бокам дирижабля «Гигант» размещаться были должныИ, согласно принятому решению конструктора, по две с каждой стороны.Однако в связи с начавшейся Первой мировой войной, так случилось,Дирижабль собирал уже военный воздухоплаватель, но лучше не получилось.Он, посчитав вес отдельных частей дирижабля «Гигант» в докладной записке,Пришел к выводу, что потолок полетный у дирижабля окажется весьма низким,Тогда две задние гондолы в процессе сборки дирижабля «Гигант» сняли,А две передние гондолы переместили ближе к главной статической вертикали.

Дирижабль «Гигант» перед испытаниями

Хотели увеличить полетную высоту дирижабля «Гигант» любой ценой,Но не учли, что характер изгибающих моментов стал уже совсем другой.Правда, двигатели дирижабля поместили в обтекаемые с отверстиями капотыДля охлаждения их во время вероятного долгожданного его полета.На дирижабле «Гигант» новинками электротехническую часть оснастилиИ впервые приборы для графической записи тяги винтов применили.Для дирижабля выстроили даже около Гатчины деревянный эллинг большой.Наконец испытания «Гиганта» проводились в 1915 году, зимой.К сожалению создателей дирижабля, не удалось сбыться их желанной мечте.«Гигант» при подъеме сильно прогнулся в средней части на небольшой высоте.Пропеллер ударил по тросовой растяжке, поддерживающей моторов консоли,«Гигант» сложился вдвое в средней части и опустился не по своей воле.Комиссия дирижабль «Гигант» непригодным для ремонта признала,Его разобрали и использовали для сферических аэростатов часть материала.Следует сказать, что конструктором дирижабля «Гигант» Шабской был,А военный воздухоплаватель

Липпинг его строительством руководил.К сведению, в России было построено 9 дирижаблей в 1910 по 1914 год.А ведь Россия не имела специальных дирижаблестроительных заводов.И к изготовлению дирижаблей привлекались, как правило, а не вдруг,Военным ведомством, завод «Ижорский» и московский завод «Дукс»…

Константин Циолковский

Огнеслав Костович

И русская наука заложила основательный фундамент в дирижаблестроении.В том числе и для создания цельнометаллических дирижаблей, вне сомнения.С разработками подобных конструкций Костович и Циолковский выступали,Да, по заказам военного ведомства у нас нежесткие дирижабли выпускали.Итак, создание дирижабля «Кречет» – первая победа русских конструкторов.Но ни один завод России к производству легких двигателей не был готов.И дирижабли жесткой конструкции, более надежные, как у Цеппелина,В России не строились. Отсутствие «легкости» их перевозки – вот причина.Однако жесткий дирижабль, и это самой жизнью проверенная версия,Обладал значительно большим, чем полужесткий, радиусом действия.Жесткий дирижабль мог самостоятельно в заданный район перелетать,Для него не требовалось, если надо, к самой границе свои базы передвигать…

Фердинанд Цеппелин

Глава VII

Попытки создания отечественных винтокрылых летательных аппаратов

Шел 1910 год. Пришло время вновь заявить о себе сторонникам аэропланов…И хотя Русское военное ведомство не считалось с аппаратами этого плана,«Первая Авиационная неделя» с 15 апреля по 2 мая 1910 года состояласьНа Коломяжском аэродроме в Петербурге, о чем ранее лишь мечталось.А первым русским летчиком, 8 марта 1910 года летавшим над русской землей,Был Михаил Ефимов. На «Фармане-IV» он совершил показательный полет свой.И вскоре Сергей Уточкин, член Одесского клуба, летное искусство показал.Он 2 мая 1910 года также на «Фармане-IV» над Москвой уверенно летал.Но ранее, в конце 1909 года, в Москве по инициативе Жуковского самогоСоздали «Московское общество воздухоплавателей». И с надеждой на него,Появился аэродром – для авиаторов столь желанное раздолье —С первыми, необходимыми техническими службами на Ходынском поле.И первый аэроплан, который, по случаю, на аэродроме обосновался,Был привезен из Франции Борисом Россинским. Он «Блерио-XI» назывался.Когда же Городская дума ангар под аэроплан иметь «не отказала»,Это как бы началом московского аэродрома на Ходынском поле стало.Правда, аппараты тяжелее воздуха от задачи летать до ее решенияИмели разное конструктивное и техническое воплощение.Так, студент МВТУ Борис Юрьев в начале 1909 года доскональноРазработал проект геликоптера (вертолета) оригинальный.

Сергей Уточкин

Аэроплан «Фарман-IV»

Михаил Ефимов

В средней части геликоптера Юрьев разместил двигатель «Гном»В 70 лошадиных сил для вращения двух двухлопастных винтов, причемВерхний винт диаметром 9 метров, а нижний – 3 метра, на него акцент,Он должен был воспринимать реактивный крутящий момент.Геликоптер также рулевой винт с поворотными лопастями имел,А для устойчивости его в полете автомат-перекос Юрьев предусмотрел.Автомат-перекос, по назначению, позволял перекашивать лопасти винта,Наклоняя летательный аппарат в нужном направлении – реальная мечта.Еще геликоптер снабжен был шасси для разбега и парашютомНа случай остановки двигателя геликоптера в аварийную минуту.И если верить кропотливым расчетам, которые сделал Юрьев сам,Полетная масса первого спроектированного геликоптера была 315 килограмм.

Борис Юрьев

Чертеж геликоптера Юрьева

Но Юрьеву пришлось дважды переконструировать геликоптер свой,Так как не было двигателя, чтобы справиться с массой такой.А кружок воздухоплавателей МВТУ, членом которого он был,Располагал единственным двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил.И в окончательном варианте геликоптер Юрьева был одновинтовымС двухлопастным винтом диаметром 8 метров, им предложенным.В конце хвостовой фермы размещался рулевой винт и неспроста —Его вес стал в 202 кг. Сняли автомат-перекос и поворотные лопасти винта.Однако при наземных испытаниях геликоптера сломался главный вал винта.Работа была вынужденно приостановлена, и не хватало средств, как всегда.Тогда в МВТУ макет геликоптера Юрьева в натуральную величину собрали,А в 1912 году на Международной выставке в Москве отметили Золотой медалью.Так вот, несмотря ни на что, Борису Юрьеву практически удалосьЗадолго до зарубежных изобретателей создать в авиации автомат-перекос.Юрьев при остановке двигателя проблему спуска аппарата решить пыталсяИ в вопросе о поступательной скорости и грузоподъемности его разобрался.Но самый первый в воздух при помощи винтов вертикальный подъемНа летательном аппарате с человеком на борту (факт известный притом)Сделан во Франции 29 сентября 1907 года, с мечтой об управляемом полете,Братьями Луи и Жаком Бреге и профессором Шарлем Рише на вертолете.

Геликоптер Юрьева

Автомат-перекос Юрьева

Вертолет Луи, Жака Бреге и Шарля Рише имел в конструкции четыре винта,На нем не было органов управления, и ему покорилась 1,5 метра высота.И чтоб устойчивое положение при «висении» обеспечить, с жердями в рукахВертолет четыре ловких механика поддерживали на свой риск и страх.Первое же поступательное движение своего оригинального вертолетаУспешно продемонстрировал француз Поль Корно в ноябре 1907 года,Он на двухвинтовом аппарате с двигателем в 24 лошадиные силы «Антуанет»В свободном полете был 20 секунд на высоте 0,3 метра, оставив в истории след.