Избранное в двух томах

Галлай Марк Лазаревич

прилетевшего за ним на партизанскую посадочную площадку в восьмистах

километрах от линии фронта. Но на этом история не закончилась. Неожиданно

начался, так сказать, второй ее тур. Долго и трудно рассказывать, сколько

горького и незаслуженно обидного пришлось выслушать Капрэляну, сколько

глухих, бессмысленных барьеров преодолеть, сколько сил и нервов потратить, пока он добился права воевать — получил новое боевое назначение. Но в конце

концов он

получил его. И до последних дней войны успешно командовал

авиационным бомбардировочным полком.

Впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского

Союза Рафаил Иванович Капрэлян стал одним из виднейших советских

испытателей винтокрылых летательных аппаратов. Едва ли не все новые

вертолеты, созданные за многие годы конструкторским бюро, которым руководил

М. Л. Миль, были испытаны Капрэляном. Немало заполнено им граф и в таблице

мировых вертолетных рекордов. Об этом этапе биографии Рафаила Ивановича

можно тоже рассказать немало интересного. Но он — этот этап — относится к

временам более поздним.

238 А в тот день, когда нас с Маруновым срочно вытащили как консультантов к

начальнику летной части, Капрэлян ходил большими кругами над аэродромом и

пытался выпустить шасси выпуск, пауза для охлаждения электромоторов, уборка, снова пауза, снова выпуск. . Сколько, однако, он ни повторял эти попытки, результат был один: носовая и правая стойки послушно выполняли волю летчика, а левая упорно оставалась неподвижной в своем закрытом створками гнезде.

На истребителе можно было бы попробовать энергично попилотировать —

авось от перегрузок заевшая стойка вытряхнется (такой способ в свое время

успешно применил Чкалов, испытывая истребитель И-16). Но на Ту-4 ни о каком

пилотаже, конечно, не могло быть и речи.

Оставалось решить одно: как поступать с исправными стойками шасси —

передней и правой? Убрать их тоже и садиться на фюзеляж, как это сделал на

горящей «тройке» Васильченко, или же выпустить и попробовать пристроить

корабль на носовое и правое колеса? В первом случае риск для здоровья и жизни

экипажа меньше, но машина будет потеряна наверняка — ее довольно хлипкий

фюзеляж сдеформируется так, что отремонтировать его, безусловно, не удастся: после вынужденной посадки «тройки» сомнений в этом ни у кого не оставалось.

А при удачной посадке на одно основное колесо фюзеляж, возможно (наверное

никто сказать не мог: опыта подобных посадок на Ту-4 не было), останется цел, но как обернется эта попытка для экипажа — неизвестно.

В конце концов весь наш наземный синклит дружно пришел к единственно

возможному

в подобных случаях заключению: предоставить дело на усмотрение

летчика. Ему, мол, «сверху видно все» — пусть и решает.

Теперь такой подход, по крайней мере применительно к летчикам-испытателям, узаконен. С земли можно (и даже нужно) давать на борт

исчерпывающую информацию, можно что-то советовать, но окончательное

решение во всех нестандартных ситуациях должен принимать летчик. Ему

действительно виднее, И настоящий испытатель никогда не убоится этого.

Не убоялся, конечно, и Капрэлян. Его решение было уже готово!

239 — Буду садиться на правое и носовое.. Только сначала еще похожу, выжгу

горючее.

Это правильно: меньше горючего — меньше вес корабля, меньше и его

посадочная скорость. Да и опасность пожара в случае неудачного исхода столь

рискованной посадки меньше.

Проходит полчаса, час. Это тоже нагрузка на психику экипажа да и — говоря

откровенно — всех нас! Человек устроен так, что, решившись на что-то

небезопасное, склонен осуществлять задуманное, по возможности не откладывая.

А здесь Капрэлян сознательно откладывал выяснение весьма небезынтересного

для него вопроса — удастся < или не удастся? — ради того, чтобы повысить

шансы на «удастся».

Старт убран. Шахматно-клетчатая будка руководителя полетов, дежурная

полуторка и санитарная машина — все отогнаны на полкилометра в сторону от

посадочной полосы. При приземлении корабль почти наверное развернет, и, если

стартовое хозяйство будет на своем обычном месте, может быть наломано немало

дров! У начала полосы, там, где ожидается первое касание машины, стоит

маленькая группа людей: Зосим, Марунов и я. Тут же дежурный руководитель

полетов с выносным микрофоном стартовой радиостанции в руках.

Вот Капрэлян издалека, строго по прямой, заходит. на посадку. Его полого

снижающаяся машина выглядит с носа как-то странно: невыпущенная левая нога

нарушает привычную симметрию очертаний самолета.

Я чувствую, как что-то под курткой мешает мне — создает какое-то

непривычное неудобство, — и неожиданно обнаруживаю, что это колотится мое

собственное, недостаточно дисциплинированное сердце. Мне почти не

приходилось до этого смотреть со стороны, как летчик выкручивается из

сложного положения. Оказывается, это довольно страшно. Во всяком случае, хуже, чем выкручиваться самому.

Перед самой землей Капрэлян четким, точно дозированным движением