Избранное в двух томах
Шрифт:
еря не терял!
И вот мы в воздухе на новом корабле Ту-4 № 020.
Большими кругами ходим над заводским аэродромом. Пробуем машину на
разных режимах. Так проходит полчаса.
— Ну, что же, вроде все нормально. Будем садиться?
Но стоило кому-то произнести эту фразу, как немедленно, будто в ответ на
нее, раздался голос бортинженера:
— Падает давление масла на входе в третий мотор.
С давлением масла шутить нельзя. Так недолго вывести двигатель
Ничего не остается, как убрать провинившемуся мотору газ и нажать кнопку
флюгирования его винта.
Посадка на Ту-4 с одним неработающим двигателем — дело сравнительно
нехитрое. Не она нас беспокоит. Досадно другое: мы собирались назавтра с утра
сходить во второй, более продолжительный, контрольный полет, а вечером
прилететь домой, в Москву, ибо, как известно, в гостях хорошо, а дома лучше. А
теперь разбирайся, что там с этим маслом стряслось!
Зарулив на стоянку, экипаж не разошелся, как обычно, заполнять
документацию, сдавать радиодан-
233
ные, смотреть расшифровку записей самописцев, а остался в полном составе у
корабля, широким полукругом обступив взятый под подозрение мотор. Механики
то запускали его, то выключали снова, но, сколько они ни повторяли это, все
было напрасно: дефект исчез. Таинственно, загадочно исчез, будто его и не было.
На наш вопрос: «Ну, как дела?» — вылезший, наконец, из кабины
бортинженер мрачно ответил:
— Мотор как часы! Давление как штык!
Понимать это следовало в том смысле, что мотор работает исправно и
давление масла устойчиво держится в пределах нормы. А мрачный тон, которым
бортинженер сообщил нам эти, казалось бы, приятные факты, также объяснялся
просто: нет ничего хуже невыявленного, то возникающего, то без всяких
видимых причин исчезающего дефекта.
И действительно, в следующем, втором, полете давление масла в третьем
моторе вновь упало.
Снова посадка с одним зафлюгированным винтом, снова бесконечные гонки
мотора на земле, замена масляного манометра на новый (вдруг дело в самом
приборе), и, несмотря на все это, в следующем полете вся картина повторяется
полностью.
Только после четвертого полета причину столь ветреного поведения
масляного манометра удалось раскрыть: в магистрали между мотором и
прибором притаилась воздушная пробка. Вот как иногда ерундовая вещь может
стать камнем преткновения в полете!
Впрочем, в оправдание «двадцатки» нужно сказать, что в дальнейшем она
поводов жаловаться на себя больше не давала. Испытания ее прошли быстро и
без происшествий.
В середине программы
освоился с пилотажными особенностями нашего корабля, привык работать в
составе большого экипажа и по праву занял место командира на другой машине
того же типа.
Вместо него вторым пилотом на «двадцатке» стал летать летчик-испытатель
Игорь Владимирович Эйнис — тоже, как большинство из нас, доморощенный, но
уже формации военных лет. Впоследствии он вырос в опытного летчика, особенно много потрудившегося на самолетах всех существующих классов и
назначений в области испытаний авиационной электронной аппаратуры. Но во
времена, о которых идет речь, по-
234
леты в составе нашего экипажа оказались и для него первой школой испытания
тяжелых кораблей.
* * *
Продолжавшаяся добрых два года эпопея испытаний Ту-4 приближалась к
концу. Я занимался чем-то за столом в комнате летчиков, когда из динамика,
связывающего ее с диспетчерской, раздалась команда:
— Всех летчиков, летающих на «Ту-четвертых», немедленно к начальнику
летной части!
Таковых на месте оказалось всего двое — В. П. Марунов и я. Прибежав к
начальнику летной части Д. С. Зосиму, мы услыхали малоприятную новость: на
корабле нашего товарища Рафаила Ивановича Капрэляна не выпускалась левая
нога шасси.
Р. И. Капрэлян пришел к нам уже в послевоенные годы, имея за плечами
большую, интересную, временами очень нелегкую биографию. Окончив в начале
тридцатых годов Институт инженеров Гражданского воздушного флота в
Ленинграде и школу пилотов, он стал одним из первых в нашей стране
инженеров-летчиков. Я был аэроклубным планеристом и парашютистом, только
мечтающим о настоящей Большой авиации, когда прочитал в газетах о перелете
Москва — Ташкент, который Капрэлян выполнил на ХАИ-1 — первом
отечественном пассажирском самолете с убирающимся шасси.
Война застала Рафаила Ивановича в Москве одним из известных кадровых
пилотов гражданской авиации.
И воевать он начал не на истребителе, не на бомбардировщике и не на
штурмовике, а на сравнительно тихоходном, мирном Ли-2, отличавшемся от
своих пассажирских собратьев только тем, что в его кабине отсутствовали кресла, мягкая обивка стен, буфет и все прочие атрибуты пассажирского летательного
аппарата. Их место занимали дополнительные баки с горючим. После этого Ли-2
мог лететь чуть ли не в два раза больше и дальше, чем до своей мобилизации на