Избранное в двух томах
Шрифт:
никаких сил, чтобы удержать самолет от разворота. В воздухе, описывая плавную
кривую для захода на вынужденную посадку, я с этим еще кое-как справлялся, до
отказа накрутив триммер руля направления. Но перед посадкой триммер
пришлось вернуть в нейтральное положение. Иначе после уборки газа
исправному мотору нас над самой землей столь же энергично бросило бы в
разворот в обратную сторону, и тут уж аварии (на середине собственного
аэродрома!)
Мне ничего не оставалось, как только пойти по пути бессовестной
эксплуатации ведущего инженера, на этот раз не как представителя «мозгового
треста», а как обладателя грубой физической силы.
— Жми, Додик, на левую педаль, как только можешь! — попросил я.
И он нажал.
Это я почувствовал сразу по мгновенно уменьшившейся нагрузке на мою
дрожащую от напряжения левую ногу. Посадка получилась удачная.
Знающий и с хорошо развитым здравым смыслом инженер, энергичный
организатор, человек чрезвычайно высокой работоспособности — причем
работоспо-
228
собности какой-то легкой, веселой, абсолютно не «жертвенной», — Кантор был
(и остался по сей день) желанным участником любой самой сложной работы.
Не менее желанен он и в любой компании на отдыхе: живой, очень
подвижной (несмотря на заметную уже в те годы полноту), признанный
«лауреат» по танцам всех видов. Впрочем, вскоре Кантор стал настоящим — без
кавычек — лауреатом за заслуги, как легко догадаться, отнюдь не
хореографического плана.
В довершение всего Давид смолоду был сугубым, я бы сказал, каким-то
заразительным оптимистом. В последующие годы это свойство, к сожалению, очень ему понадобилось.
Вторым летчиком на «двадцатку» был назначен один из первых наших
реактивщиков, Яков Ильич Верников. До того как сесть на «Ту-четвертый», он
успел поработать испытателем уже около трех лет, по на тяжелых
многомоторных самолетах пока не летал. В этом смысле испытание «двадцатки»
было для него чем-то вроде дебюта в новом амплуа. Впоследствии Верников — с
легкой руки нашей «двадцатки» — стал одним из виднейших испытателей
самолетов всех классов, в том числе и тяжелых, таких, как, например, широко
известный турбовинтовой четырехдвигательный пассажирский корабль Ан-10.
Часто приходится слышать, как про летчиков, даже летчиков-испытателей, говорят: «Это истребитель, а это бомбардировщик».
По моему глубокому убеждению, такая классификация весьма условна и, во
всяком случае, очень не стабильна.
Есть, конечно, почти у каждого летчика свои личные симпатии к маленьким
или, наоборот, большим самолетам. Но одно дело — любить, а другое — уметь.
Люби что хочешь, но уметь летать на любом летательном аппарате — самолете, вертолете, планере — настоящий испытатель обязан.
Во всей компании «доморощенных» летчиков ЦАГИ еще наш первый
учитель испытательного искусства Иван Фролович Козлов — спасибо ему и за
это — с самого начала упорно прививал универсализм. Помню, как одно время я
по его заданию вел параллельно две работы: одну на миниатюрном, «как на
шиле» вёртком, пилотажно-тренировочном одноместном УТ-1, а
229
вторую — на тяжелом, четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Бывали дни, когда приходилось летать вперекидку, пересаживаясь с одного из этих самолетов
на другой ж обратно. В дальнейшем едва ли не любая машина, попадавшая мне в
руки, оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными УТ-1 и ТБ-3.
Может возникнуть вопрос: а нужна ли подобная универсальность? Не будет
ли проще, дешевле, наконец, надежнее готовить летчиков под летательные
аппараты определенного класса, не затрачивая времени, средств и энергии на
освоение всего, что этому классу не присуще?
Нет, в испытательном деле без универсальности не обойтись! Не зря
считается она одним из важнейших элементов летной культуры испытателя.
Во-первых, при испытании и доводке самолетов одного класса многое
полезное может быть привнесено в них из опыта работы с машинами иного
класса. Так, когда вскоре после войны истребители-перехватчики сделали
очередной шаг в своем развитии — залетали в предельно сложных
метеорологических условиях, — очень многое в методике использования их
оборудования, построении профиля полета, взаимодействии с наземными
радиосредствами было заимствовано из практики полетов на бомбардировщиках
и транспортных самолетах. Кто, как не летчик-испытатель, летающий «на чем
угодно», может осуществить такой перенос опыта?
Во-вторых, многие конструкторские бюро и заводы делают летательные
аппараты разных классов, тоннажей и назначений, Не держать же специальных
летчиков для каждого из них.
Наконец, случается порой и так, что универсальность отыгрывается самым
неожиданным образом в силу специфики самих испытательных полетов.
Герой Советского Союза Валентин Федорович Ковалев испытывал тяжелый
реактивный пассажирский самолет на весьма коварных режимах — вблизи
минимальной скорости. Это были, скажем прямо, довольно рискованные полеты.