Избранное в двух томах

Галлай Марк Лазаревич

штурвал, чтобы уменьшить скорость, но винт продолжал орать как зарезанный.

Хуже всего, что почему-то не слушалась нас система флюгирования, специально созданная для таких случаев, когда надо принудительно повернуть

лопасти винта по потоку и таким образом остановить его вращение в воздухе.

Это-то сейчас как раз и требовалось больше, чем что-либо другое на свете! Но

красная кнопка с надписью «флюгер 4» не реагировала на неоднократные

нажатия, будто все

происходящее ее ни в малейшей степени не касалось.

В наушниках шлемофона раздался голос кормового Ирлянова:

— Из патрубков четвертого мотора идет густой дым..

Все ясно. Это в моторе, никак не приспособленном для вращения с такой

безумной скоростью, горит масло.

Мы многозначительно, невесело переглянулись с Аржановым, и я дал

Ирлянову по СПУ нейтральный, отнюдь не претендующий на сколько-нибудь

конкретный анализ событий ответ:

— Хорошо. Вас понял — дым из четвертого. Продолжайте наблюдать.

— Есть. Наблюдаю.

Уменьшить скорость больше нельзя — не хватает нам только в довершение

всего еще и свалиться на тяжелом неманевренном корабле в штопор.

А винт продолжает выть!

Все, что можно было сделать, мы сделали. Остается одно: снижаться, продолжая почти безнадежные попытки загнать раскрутившийся винт во

флюгерное положение. Вдруг сменит гнев на милость и послушается?

И он послушался!

Не знаю, с какой — двадцатой или тридцатой — попытки, но послушался.

Это было как раз вовремя, так как из кормы начали поступать доклады уже не о

дыме, а о языках пламени и каких-то предметах, вылетающих из выхлопных

патрубков бедняги мотора. То, что Ирлянов деликатно назвал «какими-то пред-216

метами», было — тут сомнений не оставалось— кусками поршней, колец, клапанов, которых мы недосчитались потом при разборке двигателя на земле.

Но сейчас, в полете, мотор, наконец, затих. Виновники беды — четыре

огромные лопасти винта — в непрывычной неподвижности замерли в поле

зрения правого иллюминатора.

Так на трех моторах (по сравнению с только что благополучно

закончившимся «цирком» это казалось сущим пустяком) мы вернулись домой и

произвели посадку.

— Интересно, что было бы, если бы флюгер так и не сработал? — спросил

меня кто-то из инженеров — представителей моторной фирмы.

Я расценил подобный интерес как безусловно нездоровый, тем более что

сколько-нибудь определенно высказаться на затронутую тему не мог.

За меня ответ дала сама жизнь.

Недели через две раскрутка повторилась на другом корабле — у Марунова, да

такая злая раскрутка, что после нескольких минут безуспешных попыток загнать

винт во флюгерное положение он.. улетел! Так прямо — оторвался от мотора и

улетел, причем сделал это сравнительно удачно: едва задев крыло и капот

соседнего двигателя. А ведь каких дел мог бы наделать!. Как тут было не сказать

снова: «Повезло!» Впрочем, на тему о везении разговор уже был.

* * *

Нам оставался один из последних пунктов программы летных испытаний

«двойки»: дальний (по тем, конечно, временам) беспосадочный перелет Москва

— Крым — Москва.

Сейчас, когда скоростные реактивные самолеты резко приблизили к нам не

только Крым или Кавказ, но даже Дальний Восток, наш тогдашний перелет явно

«не звучит».

Но в то время — шла осень сорок седьмого года — вылететь из Москвы

после завтрака, посмотреть на Черное море и к обеду вернуться обратно, выглядело довольно эффектно.

Одновременно с нами по другому маршруту, в сторону Урала, уходила

«четверка».

217 Взлетев, мы пробили нетолстые облака, набрали нужную высоту, установили

заданный режим работы моторов и пошли на юг.

Глубоко внизу — где-то на полдороге между нами в землей — рядами

аккуратных мелких барашков лежала ровная слоистая облачность.

Через некоторое время на нее легли какие-то легкие, как темные перышки, тени — это мы, продвигаясь вперед, ушли под навес полупрозрачной сетки

перистых облаков, закрывших всю южную половину небосклона.

Постепенно облака — и нижние и верхние — уплотнялись, из серебристо-перламутровых стали снежно-белыми, а потом серыми и неуклонно сближались.

Все уже делался коридор между ними. Несколько минут полета в мутной мороси, и облака сомкнулись. Начался полет по приборам, вслепую.

На всякий случай я спросил штурмана:

— Какая температура за бортом?

— Минус семнадцать.

Этот ответ означал, что обледенения нам особенно опасаться не приходится: оно наиболее вероятно при температуре от нуля до минус семи, от силы — десяти

градусов; в более холодном воздухе оно возникает редко.

Редко. Но возникает! В ближайшие же минуты мы начали в этом убеждаться.

Слой мороси на гнутых стеклах кабины замер — перестал ползти по ходу

воздушного потока. Сомнений быть не могло; морось превратилась в лед.

Большого воодушевления у нас это не вызвало хотя бы потому, что средств

борьбы с обледенением на первых экземплярах Ту-4, в том числе и на нашей

«двойке», установить еще не успели.

Но лед на остеклении кабины — полбеды.