Избранное в двух томах
Шрифт:
очень не хочется! Одно дело — тренировочный прыжок. Там заранее
настраиваешься на него, да и парашютов два: основной и запасной,— и совсем
другое дело сейчас.
Наконец концевые выключатели осмотрены и. . найдены в полной
исправности. Причина не в них.
Она выяснилась лишь после посадки, эта причина.
Буквально накануне вылета нам на корабль посадили «варяга» —
специалиста по радиолокации. Поначалу я инстинктивно воспротивился: любые
изменения
летчиками без особого восторга. Но эта первая и, как показало дальнейшее, вполне правильная реакция оказалась недостаточно стойкой.
Меня убедили. Мне сказали, что оператор радиолокационной установки —
большой специалист своего дела и, наверное, окажется полезным в дальнем
перелете; к тому же он будет смирно сидеть в отведенном ему отсеке и ничего, кроме специальной радиолокационной аппаратуры, не касаться. Возражать было
трудно, да и попросту не было времени — повторяю: до вылета оставалась одна
ночь. И я упустил из виду, что в операторском отсеке, о котором шла речь, среди
десятков кнопок и тумблеров есть один — всего один! — имеющий отношение не
только к локационной аппаратуре.
Это был, как, наверное, уже догадался читатель, тумблер открытия люков
бомбового отсека!
Непривычный к длительным полетам, тем более в атмосфере, временами
очень неспокойной, оператор чувствовал себя далеко не блестяще. И, выворачиваясь наизнанку в своей тесной, темной каморке, сам не за-» метил, как
задел злосчастный тумблер..
Сколько уроков получил я сразу!
Надо быть непробиваемо неуступчивым, во всяком случае, во всем, что
касается полетов.
Надо тщательнейшим образом инструктировать и готовить к выполнению
задания каждого члена экипажа в отдельности, ибо никогда не возможно
переоценить, сколько может напортить в полете один-единственный человек, даже при безукоризненной работе всего остального экипажа.
226 Надо детально знать не только свое рабочее место, но и рабочие места всех
своих спутников.
Надо активно интересоваться их самочувствием, на дожидаясь собственных
признаний «страдающих».
Много еще надо, чтобы быть настоящим, полноценным, безукоризненным
командиром корабля. .
Полет «четверки», совершенный в тот же самый день, прошел гораздо
удачнее. И погода на восток от Москвы оказалась лучше, чем в южном
направлении. И техника не преподнесла никаких сюрпризов. Не мудрено, что и
результаты получились разными.
— В сущности, ваш полет в некотором смысле очень полезен, — деликатно
сказал мне Макс Аркадьевич Тайц, руководивший обработкой и анализом
результатов этих испытаний. — По нему мы можем судить, какова будет
дальность «Ту-четвертого» в самых что ни на есть неблагоприятных условиях.
Хуже, чем у вас, они навряд ли у кого будут.
Мне очень хотелось этому верить. Иначе какой смысл было продолжать
полет после того, как мы, не имея антиобледенителей, попали в интенсивное
обледенение?
* * *
Через несколько дней после полета Москва — Крым — Москва программа
испытании «двойки» была закончена, и мы передали корабль — обогнав в этом
деле, к сугубому удовольствию всего экипажа, имевшую перед нами изрядную
фору «единицу», — в руки заказчиков.
После прощального, довольно скромного (времена все-таки были еще
карточные) ужина весь освободившийся экипаж уехал к себе домой, на завод.
Весь, кроме командира.
Но в весьма непродолжительном времени последовал в том же направлении и
он. Оказалось, что к моменту окончания испытаний «двойки» еще не сошел с
заводских стапелей последний корабль опытной серии — «двадцатка». На нее-то
я и был неожиданно назначен командиром, правда, в составе уже другого
экипажа.
Душой этого экипажа был хорошо знакомый мне на земле и в воздухе
человек — ведущий инженер Д. И. Кантор.
227 Он пришел в наш коллектив прямо с вузовской скамьи весной сорок первого
года и за время войны вырос в одного из сильнейших специалистов своего дела.
Особенно много и плодотворно работал Давид Исаакович по летным испытаниям
и доводкам воздушных винтов, в частности флюгерных, представлявших собой в
то время крайне нужную нашей авиации новинку.
Как и положено новорожденным, поначалу флюгерные винты изрядно
капризничали. Не раз бывало, что винт категорически не желал входить во
флюгерное положение или, войдя, отказывался выйти из него.
Однажды — это было на двухмоторном самолете Ил-4 — мне вместе с
Давидом Исааковичем довелось испытывать винт, который повел себя совсем уж
неприличным образом: его лопасти стали в такое промежуточное положение, при
котором и дать газ мотору было нельзя (для этого обороты винта оказались
недостаточны) и продолжать без снижения полет на втором моторе тоже не
получалось (для этого обороты были чрезмерны).
К тому же злодей винт давал такое сильное сопротивление, что не хватало