Транссибирская магистраль. Путеводитель

Юдин Александр Васильевич

От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после официального начала строительства, положенного цесаревичем. А через год началось строительство пути из Челябинска.

Хребет России

В августе 1892 г. произошло важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С.Ю. Витте, человек чрезвычайно деятельный, горячий сторонник сооружения магистрали.

Император Николай II

Будучи в течение некоторого времени министром путей сообщения, Витте основательно изучил проект строительства, и став всесильным главой финансового ведомства, он взял дело в свои руки. В отличие от своего предшественника П.А. Вышнеградского, Сергей Юльевич был убежденным сторонником быстрейшего сооружения дороги: он словно предвидел на историческом горизонте японскую войну

Не мешкая, Витте предложил очередность строительства. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1 418 км), Средне-Сибирского – от Оби до Иркутска (1 871 км) и от Иркутска до ст. Байкал (80 км), а также Южно-Уссурийского – от Владивостока до ст. Графская (408 км).

Второй этап включал в себя сооружение ветки от ст. Мысовая на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1 104 км) и Северно-Уссурийского участка от Графской до Хабаровска (361 км).

Третьей очередью Транссиба становилась Амурская железная дорога от Сретенска до Хабаровска (2 130 км) и самая трудная часть трассы – Кругобайкальский путь от ст. Порт Байкал (в истоке Ангары) до ст. Мысовая (261 км).

На всех участках (кроме Амурской и Кругобайкальской железных дорог, сроки сооружения которых пока не устанавливались) работы должны были развернуться в полную силу с лета 1893 г. Магистраль намеревались открыть для полной эксплуатации через 10 лет – в 1903 г.

В начале 1893 г. был учрежден Комитет по сооруже нию Сибирской железной дороги, который, подобно локомотиву, на всех парах потянул все огромное строительное хозяйство. В него вошли председатель кабинета министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, военный, морской министры и государственный контролер. Председателем Комитета государь назначил наследника престола Николая Александровича, которому, как показало время, оставалось до коронации чуть больше года.

Временная станция на Транссибе. 1890-е гг.

Великий сибирский путь тронулся на восток от Челябинска довольно споро. Через 2 года первый поезд уже был в Омске, еще через год – на ст. Кривощеково перед Обью. Благодаря тому что строительство дороги от Оби до Красноярска велось сразу на 4 участках, практически в это же время первый поезд прибыл и в Красноярск. А в 1898 г., на 2 года раньше намеченного срока, – в Иркутск. Тогда же рельсы дошли и до Байкала. А с противоположной стороны, от Владивостока, Южно-Уссурийская железная дорога до ст. Графской (ныне ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 г., а Северно-Уссурийская дорога до Хабаровска – в 1899 г.

Участвовать в строительстве дороги выражали желание многие зарубежные компании и предприниматели. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило их предложения. Магистраль строили собственными силами, из российских материалов и на средства казны. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности.

Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – лопата, кайло, тачка, топор, пила. Жили рабочие в сколоченных ими же самими дощатых бараках, которые отапливались печками-буржуйками. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких темпов строительства история еще не знала. Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу же начиналось движение поездов. Вокзалы (каменные – в больших городах, деревянные – в малых) и привокзальные постройки, как правило, возводились заранее, до прихода первого поезда.

Мосты, вокзалы, локомотивные депо и водонапорные башни не только соответствовали своему практическому назначению, но и отвечали высоким эстетическим требованиям. Многие из них впоследствии были признаны памятниками архитектуры. Не были забыты и духовные потребности населения. На средства Фонда имени императора Александра III для переселенцев к 1901 г. вдоль Транссиба выстроили 167 церквей и 107 школ, некоторые из которых работают и поныне.

Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка – поиск полезных ископаемых в районе будущей дороги. В результате были открыты анжеро-судженские, черемховские, сучанские угли.

Благодаря строительству дороги расчищались и углублялись русла рек,

начиналось движение пароходов, распахивались и засевались поля. В селах и городах появились новые рабочие профессии – стрелочники, кочегары, путевые сторожа. Возникло немало торговых предприятий, отправлявших на Запад хлеб, мясо, кедровые орехи, пушнину, шерсть.

Неприступное Забайкалье

В Западной Сибири строители не испытывали особых трудностей: равнинный рельеф с небольшими уклонами не создавал значительных препятствий. Лишь гигантские реки, такие как Иртыш, Обь, Енисей, да и то ненадолго, стопорили продвижение вглубь страны. А вот за Байкалом начиналась совершенно другая Сибирь – безлюдная, непроходимая, дикая. Трасса пересекала непролазную тайгу, бескрайние болота, непредсказуемые реки, многочисленные горы и скалы, районы многолетней мерзлоты. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов (а фактически приходилось завозить все, кроме леса) затрачивалось множество времени и средств. Сроки сдачи участков в эксплуатацию срывались, и в конце концов сооружение Амурской железной дороги было приостановлено. Кругобайкальскую дорогу также до поры до времени решили не строить, а составы и грузы перевозить через озеро на паромах. По Байкалу наладили 73-киломе тровую паромную переправу Из Англии с огромным трудом привезли по частям паромы-ледоколы «Байкал» и «Ангара», которым и выпало в течение 5 лет переправлять железнодорожные составы. «Байкал» водоизмещением 3 470 т спустили на воду в 1897 г., а весной следующего года он стал курси ровать по озеру. За рейс он перевозил 25 груженых вагонов и 200 пассажиров. Ему помогала «Ангара». За день паромы-ледоколы совершали 2 рейса.

Вокзал г. Омска. Начало XX в.

Строительство Кругобайкальской железной дороги

Зимой 1903–1904 гг. по льду Байкала между Танхоем и портом Байкал проложили по льду рельсовый путь длиной 45 км, по которому конной тягой «перекатывали» в разобранном виде вагоны и паровозы. Но паромная переправа через Байкал оказалась неэффективной для транспортировки огромной массы грузов, особенно остро это ощущалось во время Русско-японской войны.

Паром-ледокол «Ангара»

Паромная переправа через Байкал

Паром-ледокол «Байкал»

Министр путей сообщения С.Ю. Витте

Китайско-Восточная железная дорога

Весной 1901 г. забайкальский участок Транссиба дошел до Сретенска. Чтобы соединить Европейскую Россию с тихоокеанским побережьем рельсовым путем, необходимо было проложить дорогу в 2 000 км до Хабаровска. Из-за чрезвычайной сложности строительства на Амурском участке, атакже по политическим соображениям правительство решило от Забайкалья до Владивостока провести железную дорогу – путь через Маньчжурию. Так возникла Кайдановская ветка до границы с Китаем и Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Смычка рельсов на всем протяжении Великого сибирского пути была произведена 21 октября (3 ноября по новому стилю) 1901 г. Но тут же внесла свои жесткие коррективы политика: в результате кровавого Ихэтуаньского (или Боксерского) восстания было разрушено 2/3 уже построенного пути КВЖД, а также большая часть служебных построек. Восстание подавили, но на дороге многое пришлось отстраивать заново.

Ручная пробивка тоннелей Кругобайкальской дороги

Регулярное рельсовое сообщение между Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком, Порт-Артуром и Дальним – было установлено 1(14 по новому стилю) июля 1903 г. Эта дата ознаменовала собой также начало эксплуатации Великого сибирского пути на всем его протяжении. Однако на магистрали по-прежнему существовал разрыв, через Байкал поезда, как и раньше, переправлялись на пароме-ледоколе.

Как выяснилось позднее, строительство КВЖД, в которое были вложены колоссальные деньги (более 400 млн руб., не считая частных инвестиций), не оправдало себя. 40 % средств безвозвратно пропали, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г. А еще через 2 десятилетия дорога стала работать на экономику Китая и Японии. В конечном счете Амурская дорога, которую все же пришлось построить, обошлась стране дешевле, чем КВЖД (157,1 тыс. руб. на 1 км против 172,6 тыс. руб.).