Транссибирская магистраль. Путеводитель

Юдин Александр Васильевич

Транссибирский экспресс

В августе 1903 г. в мировой печати появились сообще ния об открытии сквозного пассажирского движения до Владивостока, которые произвели большое впечат ление на тогдашнее европейское общество. Поезда-экспрессы, курсировавшие от Балтики до Тихого океана, состояли исключительно из вагонов I и II классов и отличались повышенной комфортностью, как сказали бы сегодня. В частности, в них были пре дусмотрены рестораны и разнообразные удобства для пассажиров. Несмотря на то что билет на такой экспресс был недешев, путешествие по новому маршруту давало значительную экономию времени и денег. Скажем, добираться от Лондона до Шанхая по Транссибу оказалось в 1,5 раза быстрее и почти в 2 раза дешевле, чем пароходом через Суэцкий канал или Канаду.

Вагон Транссибирского экспресса

Небывалые темпы: оборотная сторона

Магистраль росла с поражающей воображение быстротой.

За счет чего были достигнуты такие небывалые темпы строительства? Дело в том, что многие работы производились по упрощенной технологии. Комитет по сооружению Сибирской железной дороги разработал специальные рекомендации, следуя которым строители экономили время и средства. Согласно этим рекомендациям, например, ширина земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщина балластного слоя были уменьшены, рабочие использовали облегченные рельсы и укороченные шпалы, небольшие мосты строились из дерева и т. д. Проектировщики Транссиба пошли даже на такой шаг: они увеличили расстояние между железнодорожными станциями до 50 км.

Все это действительно ускорило и удешевило строительство, но в результате пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Магистраль могла пропускать по 3 пары поездов (т. е. по 3 состава в разные стороны) в сутки. 1 из 3 составов должен был быть пассажирским, а 2 других – товарными. Пассажирский состав развивал скорость всего 20 км в час, товарный и того меньше – 12 км в час. В мирное время с этим можно было мириться, но с началом Русско-японской войны стало очевидно, что дорогу нужно реконструировать: магистраль не справлялась с наплывом войск и воинских грузов. Дело осложнялось еще и тем, что перевозить технику, грузы и войска через Байкал приходилось на паромах.

Поезд начальника строительства Кругобайкальской дороги Б.У. Савримовича. 1898 г.

Байкальский вопрос

В 1898 г. по указу Николая II были проведены изыскательские работы на берегах Байкала, которые позволили начать строительство восточного участка Кругобайкальской железной дороги от Мысовой в сторону Култука.

В 1900 г. Инженерный совет МПС утвердил окончательный вариант трассы.

Этот участок строительства оказался самым сложным на всем протяжении трассы от Челябинска до Владивостока. Берег озера между ст. Порт Байкал и ст. Култук на протяжении 81 км представлял собой каменистую гряду Саянских гор с возвышением до 400 м над уровнем озера. Берег Байкала прерывали многочисленные заливы и мысы с крутыми откосами и утесами. Транссиб подошел к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 г., с востока – в 1900 г., а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей неприступности на 3 очередь, начала строиться в 1902 г. Ее прокладкой руководил инженер путей сообщения Б.У. Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала построили за 2 с небольшим года – на год раньше намеченного срока. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. В сентябре 1904 г. по берегу озера от Слюдянки до Порта Байкала прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым на борту, что ознаменовало установление непрерывного рельсового пути через весь континент, без использования паромных переправ. Спустя год комиссия по освидетельствованию участка Порт Байкал – Слюдянка нашла его «законченным и годным для пере дачи в правильную эксплуатацию», и регулярные поезда получили возможность следовать по рельсам из Западной Европы до самого Владивостока. С.Ю. Витте, большой специалист в области железнодорожного строительства, считал, что Россия может гордиться инженерным решением Кругобайкальской дороги.

Действительно, это уникальное сооружение. На трассе в 260 км построено 39 тоннелей общей протяженностью в 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, 445 металлических мостов, 15 каменных водопропускных труб, 6 каменных мостов (виадуков). По обт>ему работ, трудности их выполнения и стоимости этот участок не имел себе равных среди железных дорог не только России, но и мира. Пробивка тоннелей осуществлялась вручную, с использованием взрывчатки (на километр пути в среднем израсходовано по одному вагону). Суточная скорость проходки составляла 40–50 см.

В прессе этот короткий участок пути называли «золотой пряжкой стального пояса России», пряжкой – потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой – потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги.

КБЖД активно эксплуатировалась более полувека. Последний поезд прошел здесь 30 июня 1956 г. После того как железнодорожная ветка Иркутск – Порт Байкал была затоплена в связи с пуском Иркутской ЕЭС, западный участок КБЖД стал тупиковым,

его вывели из транзитного сообщения. Некоторое время он был заброшен, но в конце 1970-х гг. этот красивейший среди железных дорог мира участок Транссиба получил статус историко-архитектурного памятника и был взят под охрану государством. Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся тоннели, многочисленные железные и бе тонные мосты и виадуки, мощные подпорные стенки, деревянные строения в стиле модерн начала XX в. Новая железная дорога прошла по долинам рек Иркут и Олха от Иркутска до Слюдянки.

Дорога растет

В 1906 г., в тяжелое время, когда страна была ослаблена революцией и несла на себе позорное бремя Портсмутского соглашения, министром внутренних дел и председателем правительства России был назначен бывший саратовский губернатор Петр Аркадьевич Столыпин. 5 лет было отпущено ему судьбой, чтобы залатать многочисленные пробоины в корпусе государственного корабля, всего только 5 лет до его убийства, но и за это время он успел сделать чрезвычайно много. При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь благодаря объявленным льготам, ссудам и гарантиям, а также волшебному слову «отруба», дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 г. население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Вагоны, в которых ехали переселенцы, прозвали «столыпинскими». Разрабатывались все новые и новые земли, валовой сбор зерна поднялся с 2,7 млн т в 1901–1905 гг. до 4,4 млн тв 1911–1915 гг. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер», особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный «вал» из Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу. Перевозки, в т. ч. и промышленные, за несколько лет работы Транссиба выросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Срочно потребовались вторые пути.

Газета «Сибирская жизнь» в 1910 г. писала: «Если допустить, что в проекте дороги была какая-либо ошибка, то о ней можно сказать: ошиблись в том, что не рассчитывали на такой быстрый рост, быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после векового сна долго будет «позевывать да потягиваться», а она взяла встрепенулась да сразу и стала на ноги…». Чтобы пропускная способность дороги могла соответствовать возросшему потоку пассажиров и грузов, решено было увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна, заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки, вместо временных деревянных мостов строить капитальные. В июне 1907 г. Совет министров одобрил сооружение второй колеи Сибирской железной дороги и проект переустройства горных участков пути.

Под руководством А.В. Ливеровского начались работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Транссибирская магистраль на протяжении 3 274 км стала 2-путной. В 1913 г. вторую колею продолжили вдоль Байкала и за него до ст. Карымской. Кроме того, был построен ряд новых участков и ответвлений Транссиба.

Председатель правительства П.А. Столыпин

Вдоль Амура

Столыпин решительно вызволил Транссиб из маньчжурского «плена», вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю. В 1908 г. 10 членов Государственного совета, в т. ч. министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие решительно высказались против строительства Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на «этот пустынный край». Но после заключения неудачного для России Портсмутского договора с Японией ситуация кардинальным образом изменилась. Значительная часть Южно-Манчжурской линии отошла в пользу Японии, и оказалось, что японские войска базируются в 250 км от Харбина, важнейшего узла на КВЖД. Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. ьства П.А. Столыпин Кроме того, обстановка в самом Китае была очень неспокойная, что доказало кровавое Боксерское восстание. Бандитские нападения хунхузов на объекты КВЖД были повседневными.

Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял окончательное решение о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай П. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 (18 по новому стилю) октября 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй моста через Амур у Хабаровска.