Жесткая посадка

Кречмар Михаил Арсеньевич

Честно говоря, Зим ставил меня в тупик всё больше и больше.

Серж Астахов

Управлять салоном оказалось гораздо сложнее, чем я предполагал. С этим удивительным фактом я столкнулся только через два дня после Витькиного отъезда. До этого времени я считал Виктора кем-то вроде надзирателя за нашими менеджерами-приказчиками, который вовремя подписывает в моё отсутствие документы и общается с разными гоблинами из государственных структур. Настоящая же деятельность по бизнесу была, конечно же, на мне – я проводил маркетинговые исследования, находил поставщиков и партнёров, вёл с ними переговоры, забалтывал им мозги и договаривался о поставках. В Витькины же обязанности входило лишь следить за тем, чтобы доставленный мной товар исправно расходился, а персонал не разбежался с рабочих мест, как тараканы, с системными блоками и ноутбуками под мышками. Сам я никогда не управлял рабочим процессом и не представлял себе, в какой омут мне предстоит окунуться.

Каждый день приносил новые и очень разнообразные радости. То грозили отключить канализацию, то требовали перерасчёта за электричество, Учёный совет института на основании чрезвычайно невнятно составленного договора аренды канючил дополнительное оборудование для лаборатории беспроводных сетей, одно охранное агентство требовало перезаключения договора на имя другого… И одновременно мне надлежало надзирать за персоналом, вникать в проблемы реализации и даже становиться третейским судьёй между сотрудниками.

Разбирая какую-то запутанную и малоосмысленную бузу между менеджерами по продажам и рекламщиками, я прикинул, что, с Витиной точки зрения, всегда казался мотыльком, невесомо порхающим по всяким приятным делам по всей Москве с нередкими выездами на Тайвань и в Европу, и совершенно не касающегося грубой и неблагодарной работы по розничной реализации продукции.

Сегодня утро началось с прихода настоятеля местного прихода РПЦ, который с порога огорошил меня графиком освящений магазинов и административных зданий в приходе. Батюшке требовалось назвать сроки освящения нашего салона, о котором он, по его словам, оказывается, договорился с Виктором. Виктор отсутствовал уже пару дней и, судя по всему, уже находился вне зоны устойчивой связи, так что проверить слова отца Валерия никак не представлялось возможным.

Да и проверять их, по большому счёту, не требовалось. К служителям разных культов мы с Витькой относились примерно одинаково, и я взял на себя смелость предположить, что поп действительно бывал здесь, говорил с Виктором, получил лёгкий отлуп и сейчас явился с вторичным предложением. Но увидев в Витькином кресле другого человека, скорее всего не знакомого с прежней историей переговоров, хитрый поп решился на небольшую манипуляцию истиной. В мягкой форме я высказал батюшке свою версию событий, отчего тот покрылся пятнами, неприкрыто пригрозил нам, что «Господь не попускает колеблющимся», и ретировался. Я же остался в офисе с неприятным чувством, которое говорило мне, что от батюшки стоит ждать не меньших неприятностей, чем от экологического надзора и санэпидстанции, вместе взятых.

Поэтому, когда зазвонил телефон, я даже помедлил снимать трубку, ожидая, что, скажем, глава охранного агентства, которое надзирало за нашим офисом, в ультимативном ключе предложит нам провести освящение, без которого ни один секьюрити не поручится за сохранность нашего склада и товара.

Но это был Ух. Он настаивал на встрече этим вечером. Для свидания, по словам Уха, у него имелось много оснований: от общего бизнеса (по факту – уже три недели поиски самолёта шли на средства ухонинских заокеанских партнёров), до некоторых сведений, которые ему хотелось бы обсудить.

Мы договорились встретиться в кафе «Али-Баба» на Садовой, где варили настоящий арабский кофе.

Игорь скользнул в кресло. Не сел, не плюхнулся, а именно скользнул, как это делают много тренировавшиеся люди, и устроился он в нём так, чтобы оказаться на ногах в любой момент без видимых усилий. «Он же футболист-любитель, – подумал я, – но очень хороший футболист и очень хороший любитель. Наверное, ни грамма жира, юберменш, по сравнению с нами, компьютерными червями».

– Вот ведь какая фигня получается, – сказал он и залпом выпил чашечку кофе, сваренного по-арабски, – ещё кофе, пожалуйста. Уж извини, очень пить хочется. И газировки, пожалуйста, – сказал он подошедшей к столику официантке. Она восторженно на него поглядела, и я подумал – как же он, наверное, был хорош в своей лётной форме. Когда-то у Берберовой я прочитал об английском шпионе Рейли: «У женщин неудач он просто не знал». Мой собеседник был из таких же.

– Так что за фигня? – я сразу почувствовал какую-то неприятность.

– Да вот, понимаешь, мне казалось, что о военных самолётах я знаю практически всё. Ну, может, не всё, но очень многое. Я только продал их одиннадцать штук в разные аэроклубы по всему миру. Ездил в Милуоки, знакомился с документацией, когда мы «Кобру» восстанавливали. Сроки выпуска, количество машин в сериях, данные о потерях. Так вот что любопытно – я нигде не нашёл сведений о разведывательном варианте «Invader FA-26 C Strato Scout», отправленном в Россию. Ни в каких американских документах. В наших – ладно, в наших они могли пройти как просто учебные, не стали разбираться, двух– или трёхместные. Но у штатников-то должна была сохраниться документация или хоть какие-то на неё намёки. Новый самолёт построить, в смысле, новую модификацию – это тебе не ишака, в смысле, «Мерседес» купить. Это же изменение корпуса, смещение плоскостей, изменение геометрии. Я сам лётчик, я знаю, что это такое. После выпуска каждого аэроплана на заводе остаётся такое же по весу количество бумаги.

– Ну и…

– Ну и нет ничего. Американский клуб Historical Aviation официально ответил мне, что, по его сведениям, такие аэропланы никогда не выпускались.

– Бред какой-то… Прикинь…

– Ну, погоди кукситься. Не такой уж бред. В принципе, во время войны был жуткий бардак на всех сторонах, авиакрылья пропадали на бумаге. Но в этой твоей истории больше непоняток, чем ты думаешь. Другие непонятки связаны с нашим перегонным корпусом.

Я приготовился слушать очередной экскурс в историю. Не сказать чтобы это было совсем скучно, но я предпочёл бы изложение покороче. Чисто-конкретно.

– Страна же у нас бумажная, сколько приняли, сколько вылетело, сколько доставлено в часть приёмки – всё фиксируется на бумаге. Это только кажется, что на Севере всё что хочешь может сгинуть без следа. В войну на Севере была развёрнута огромная система по приёмке самолётов из Штатов. И она работала, ещё как работала. Если оценить потери, которые понесли наши лётчики, то они были ниже минимальных, меньше восьми процентов от общего числа машин. И это – надо понять, летели фронтовые истребители, то есть совершенно не приспособленные для Арктики машины. Но практически все точки падений этих машин на перегоне известны. Поясняю. Летит звено, входит в облачность. Вошло пять самолётов, вышло четыре. Сразу же на карте штурман отмечает район, где пропала машина. Как только погода устанавливается, туда летит или аэроплан на лыжах, или упряжками всё прочёсывают. Задачи две: спасти экипаж – это же лучшие лётчики страны, в каждого из них вложены тысячи часов тренировок, это – золотой фонд авиации. Вторая задача уже второстепенная – это самолёт. Если реально – поднять в воздух, если нет – отвинтить всё что можно. Так что большая часть точек падения нанесена на наши карты.

– А та, что не нанесена?

Игорь грустно посмотрел на меня.

– Какая разница? Всё равно район, где лежит ваш самолёт, в четырёхстах километрах от общего маршрута перегона.

– Ну и что? Сам же говоришь – облачность… Он заблудился…

– Не сходится. Заблудиться на такое расстояние ему не позволило бы горючее.

– Итак, мы имеем: самолёт, который никогда не производился и который лежит в месте, где его не должно быть. Бред.

– Бред. Но бред, за который платят деньги. Уже платят, что характерно. Хотя я бы на их месте этого делать не стал. С сознанием этого бреда я тебя и оставляю.