Атомные в ремонте
Шрифт:
В восстановлении лодки участвовало более десятка организаций, и координировать их действия, а иногда и гасить вспыхивающие конфликты выпало на мою долю. С момента нашего приезда и до окончания работ прошло 20 суток.
Следующей столкнувшейся лодкой была, конечно, злополучная «Хиросима». Она просто не могла пройти такого рода аварии. Теперь у нее был полный набор: авария главной энергетической установки, пожар с затоплением и столкновение.
В восстановлении «Хиросимы» я участия не принимал, так как был занят чем-то более срочным. Помню только, что у нее была полностью смята носовая оконечность. Ей изготовили новый нос на северодвинском судостроительном заводе, прибуксировали его в Мурманск и там в сухом доке соединили с лодкой.
Следующее столкновение произошло в Тихом
«Супостат» врезался в правую мортиру гребного вала нашей лодки. Нужно и здесь отметить элемент везения. Попади он метра на три правее, и был бы пробит прочный корпус с вытекающими из этого трагическими последствиями. На восстановление этой лодки ездил Е.П.Балабанов. Оно организационно оказалось довольно простым: нужно было выполнить вполне очевидные корпусные работы. Как рассказывал Евгений Павлович, сила соударения лодок, судя по повреждениям, была очень большой. «Супостат» оставил в обломках кормы нашей лодки детали своего корпуса. Несколько железок и кусочек противогидролокационного покрытия Балабанов привез в Москву, и они некоторое время хранились в моем сейфе, где уже сложился музей подобного рода сувениров.
Однажды зимой 1977 года мне опять приказали срочно лететь на Север. Я был включен в состав комиссии по расследованию обстоятельств очередного столкновения. От меня требовалось оценить стоимость аварийного ремонта. Привезли нас на базу лодок, прямо к пирсу, у которого стояла «потерпевшая». Подошел к лодке, нос которой был виден еле-еле, так как стояла полярная ночь. Однако можно было разглядеть вмятину большого диаметра, очевидно, о борта чужой лодки. На первый взгляд, ничего особо страшного не произошло. Ну, вмятина, ну, зацепило обтекатели торпедных аппаратов. Я залез в надстройку с переносной лампой, и это впечатление подтвердилось. Помню, что я назвал какую-то незначительную сумму, оговорив, правда, что без докового осмотра окончательно определить размер повреждений невозможно. Доки в ближайшие 20 дней были заняты, и я улетел домой.
Когда лодку поставили в док, северяне попросили меня снова приехать, так как повреждения оказались непростыми, а их устранение проблематичным. В доке была осмотрена гидроакустическая выгородка, и она оказалась сильно поврежденной. Прогиб обшивки был так велик, что несколько излучателей гидроакустического комплекса, расположенных на своеобразном барабане, было разбито.
Что я знал о гидроакустической выгородке? Что она всегда заполняется водой, и воды там двести кубометров. Теперь же, побывав в выгородке, я увидел эти кубометры воочию. Это было огромное помещение, куб с шестиметровой гранью, а в середине барабан с излучателем. Обшивка и набор титановые, точность сборки не корабле- , а машиностроительная. Нужно, чтобы лучи попадали на перфорацию корпуса, а не на ребра жесткости, которых очень много. Технологи с завода-строителя сказали, что точность можно обеспечить, только поставив лодку на твердое основание и состыковав ее с вновь изготовленной выгородкой.
Поехал в Ленинград к директору завода Виктору Николаевичу Дубровскому. Он мне сказал, что изготовление для нас выгородки невозможно. Он специально посетил участок, где их делают, и ему объяснили, что все постели, на которых формируются секции обтекателей (выгородки), заняты круглый год. Если бы была возможность изготовить лишний обтекатель, завод бы мог построить лишнюю лодку.
Тогда я договорился с Виктором Николаевичем, что со мной на лодку поедет бригада его конструкторов. Они точно определят, какие листы и ребра жесткости надо заменить, разметят нам места отрезки дефектных конструкций, мы дадим заводу титановые листы (у нас был хороший запас), а завод по данным своих конструкторов изготовит нужные конструкции и пришлет нам их россыпью. Как договорились, так и сделали. На время изготовления конструкций лодку вывели из дока, когда же они были получены, ее снова поставили в док и за 12 дней восстановили весь нос.
Я очень гордился тем, что мы решили проблему, как подобает ремонтникам, а не пошли на поводу у технологов-строителей. Ведь в военное время можно было бы выйти из положения только таким способом.
На следующий год одна тихоокеанская лодка принесла из похода аналогичную вмятину. Мы поставили ее восстанавливать на принадлежащий промышленности завод «Звезда». Как я ни рекламировал свой метод ремонта обтекателя, представители промышленности меня не слушали. Они с помощью своего министра обязали Дубровского изготовить им новый обтекатель. Это им нужно было, чтобы стоимость поставки обтекателя включить в свои плановые показатели по валу. Дубровский делал им этот обтекатель около года. За это время командующий Тихоокеанским флотом несколько раз запрашивал нас, когда же будет готов обтекатель. Все нервничали, кроме «Звезды». Завод задержал лодку на год, зато был в большом барыше. Это к вопросу о действии экономических законов.
ПРОБЛЕМЫ РЕМОНТА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
НА СЕВЕРНОМ ФЛОТЕ
Судоремонтные заводы мы старались специализировать на ремонте лодок одного-двух проектов. Это значительно улучшало организацию производства и повышало производительность труда.
Судоремонтному заводу «Нерпа» выпали на долю лодки ленинградской постройки. Его специально для этого и строили к определенному сроку. Строители не подкачали, все объекты сдавались своевременно, и все же завод нас подвел. Начало производственной деятельности завода запоздало на полгода, но это можно было как-то пережить. Однако завод очень медленно работал. Причина была в том, что на заводе было мало рабочих.
Бывая на заводе два-три раза в год, я хорошо знал обстановку на нем. Одновременно со строительством завода и началом производственной деятельности строились город, дороги, и совместить все это было очень сложно. Город строился в пустынной тундре, и местных жителей, которых можно было бы привлечь к работе на заводе или в сферу обслуживания, там попросту не было. Поэтому весь персонал приходилось нанимать на стороне и обеспечивать жильем. Года через три все должно было утрястись, а пока у завода явно не хватало мощностей для обеспечения ремонта двух дивизий подводных лодок.
Я подступал к директору завода Валентину Васильевичу Мурко с ножом к горлу, тот понимал меня, но пока ничего сделать не мог. И я его тоже понимал, и в душе одобрял ту стойкость, с которой он проводил линию на всестороннее развитие не только завода, но и города. А выдерживать эту линию ему было очень трудно. Министерство требовало выполнения производственного плана, проверяющие из ЦК КПСС и военно-промышленной комиссии интересовались только планами строительства завода и производства, заказчик (и в моем лице тоже) требовал увеличить темпы ремонта.
Я уже объяснял ранее, что задачи боевой службы могут быть обеспечены, если лодки будут через 4-5 лет получать средний ремонт с восстановлением ресурса и если этот ремонт будет длиться не больше одного года. У «Нерпы» продолжительность ремонта составляла три года, и мы прекратили ставить туда лодки, чтобы ускорить ремонт уже находившихся там.
При составлении перспективных планов я обнаружил, что через год возникнет критическая ситуация – в двух дивизиях лодок некого будет посылать на боевую службу. Через три года «Нерпа» заработает нормально, но накопившихся работ ей уже не сделать никогда. Нужны были какие-то экстренные меры, но ничего путного в голову не приходило. Я несколько раз устно докладывал р своей тревоге заместителю Главкома, а потом сделал ему письменный доклад и попросил наложить резолюцию. У В.Г.Новикова сразу возникло несколько предложений, но при обсуждении они отпали. Тогда последовало решение, ставшее в последнее время стереотипом: послать Сидорова во главе рабочей группы на место, пусть разберется и доложит предложения. Новиков переговорил по телефону с заместителем министра судостроительной промышленности Л.Н.Резуновым, и тот включил в мою группу главного специалиста 12-го главка Ивана Ивановича Леонтьева, начальника отдела строителей «Звездочки» Николая Григорьевича Макаренко и конструктора из Ленинграда. Из нашего управления я взял с собой Е.П.Балабанова, А.А.Жданова, В.М.Харько из отдела Бисовки и снабженца В.Ф.Андреева. От ГУСРЗ в группе был их самый толковый инженер А.Г.Берман.