Избранное в двух томах
Шрифт:
тяжелых кораблей меня неуклонно тянуло к маленьким маневренным самолетам.
Прочно въевшаяся привычка подниматься в воздух на летательных аппаратах
самых различных типов превратилась в потребность.
Но не одна лишь «охота к перемене мест» влекла меня к «Ту-четвертому».
Это была в то время действительно очень интересная, прогрессивная машина.
Правда, нельзя было сказать, что присущие ей летные данные были до того
не изведаны летчиками. Нет, мы уже летали на таких же высотах,
скоростями, до таких же дальностей. Но — по отдельности, на равных самолетах.
171 Одни из них развивали большую скорость, но летали не очень высоко и очень
недалеко. Другие — так называемые высотные — отличались только хорошим
потолком в ущерб остальным летным данным. Были и специальные дальние
самолеты, вроде заслужившего мировую известность АНТ-25, на котором
летчики-испытатели М. М. Громов, А. И. Филин, В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А.
Б. Юмашев и штурманы И. Т. Спирин, А. В. Беляков, С. А. Данилин выполнили
несколько рекордных перелетов: по замкнутой кривой, на Дальний Восток и
через Северный полюс — в Америку. Но средняя скорость полета даже этой
исключительно удачной в своем роде машины едва превышала. . 160 километров
в час! А потолок ее был таков, что, попав в зону плохой погоды, экипаж
оказывался вынужденным либо обходить ее и терять на этом драгоценные
километры пути рекордного полета, либо пробиваться вслепую сквозь
обледенение, грозные воздушные порывы и прочие неприятности, подстерегающие самолет в столь красивой со стороны, но весьма коварной
изнутри мощной фронтальной облачности.
Развитие одних способностей шло у таких самолетов за счет почти полной
атрофии других.
Представьте себе человека с могучими бицепсами, мускулистым торсом и
ногами штангиста, но недоразвитой головой микроцефала. Или, наоборот, этакую
блистательную сократовскую голову математика и шахматиста, водруженную на
хилое, немощное тельце. И то и другое вызывало бы по меньшей мере
сочувствие. Дисгармоничные самолеты, правда, таких эмоций не вызывали, но, я
думаю, только потому, что самолетов гармоничных мы до поры до времени не
видели и даже не очень задумывались о том, могут ли они реально существовать
в природе.
Сейчас такой вопрос ни у кого не возникает. На него ответила сама жизнь: многие самолеты летают в наши дни одновременно и быстро, и высоко, и далеко.
Ту-4 был первой машиной, способной пролететь тысячи километров на
границе стратосферы со скоростью 500—550 километров в час, — еще недавно
истребители летали не быстрее этого!
Он именовался дальним, высотным, скоростным стратегическим
бомбардировщиком. И сколь ни опас-
172
ны подобные эпитеты (я уже писал, что слово,
обрести оттенок горькой иронии), применительно к «Ту-четвертому» удержаться
от них было трудно. Немалое впечатление производила и его невиданная
насыщенность всяческой электрикой: одних разного рода электрических машин
— моторчиков, генераторов, преобразователей — на нем было несколько сотен.
— Что говорить! Одного закона Ома тут маловато, — мрачно заявил кто-то
из моих коллег, принимаясь, прежде чем садиться за штурвал новой машины, за
изучение толстых фолиантов ее технических описаний. Да и сам этот штурвал
буквально тонул в кабине среди пультов, густо утыканных множеством на
первый взгляд одинаковых миниатюрных блестящих пальчиков— тумблеров. До
этого мы привыкли к рычагам, тем более солидным по размерам, чем важнее
была их функция. Так, например, рычаг уборки и выпуска шасси — это всегда
был действительно рычаг: видный, крупный, с цветной рукояткой. А здесь
огромные, почти в рост человека, сдвоенные колеса шасси подчинялись
крохотному, почти не отличающемуся от своих соседей тумблерочку, за который
и взяться-то в меховой перчатке было мудрено.
Впрочем, и в меховых перчатках необходимости не было. Кабина была
герметична, и в ней независимо от высоты полета сохранялись давление воздуха, ненамного отличающееся от земного, и ровная комнатная температура. О том, какой трескучий мороз царит снаружи, можно было судить только по показаниям
забортного термометра.
Современному авиационному пассажиру, да и профессиональному летчику
наших дней, наверное, представляется, что иначе и быть не может. Но мы, грешные, успели полетать по полтора-два десятка лет в негерметичных, а
поначалу — еще того крепче — в открытых кабинах, где летчик был прикрыт от
обжигающе-ледяной струи встречного потока воздуха только легким
плексигласовым козырьком. Летать приходилось в теплых комбинезонах, унтах, а
порой и в масках — не кислородных, а обычных, прикрывающих все лицо, которое иначе было бы моментально обморожено.
Особенно противно было ходить на высоту жарким летом. Процесс
облачения во все эти полярные доспехи
173
выполнялся у самого самолета — в тени под крылом. При этом летчик —
наподобие окруженного придворными лица королевской фамилии во время
утреннего туалета — только протягивал руку или ногу, а верные друзья-механики
проворно запаковывали его да еще потом подсаживали в кабину. Но, несмотря на
все эти меры предосторожности, к моменту взлета летчик успевал стать мокрым