Избранное в двух томах
Шрифт:
рваться в штопор или спираль, удержать самолет в режиме прямолинейного
планирования, а когда из тумана косой стеной навалилась земля, успел выбрать
машину из планирования и «вполуслепую» посадить ее. Ну, а то, что земля эта
поначалу оказалась вполне пригодной для посадки, это уж, конечно, элемент
везения.
То же можно сказать и про большую часть случаев, в которых летчикам не
везло. Разумеется, я здесь не имею в виду положения безвыходные — когда
летчик действует безукоризненно
бессильным против преследующего его тяжкого невезения. Все, что можно было
сказать о них, сказано, и добавить к этому, к сожалению, нечего.
Но безвыходные случаи, повторяю, — большая редкость. Не они делают
погоду в авиации. Не фатального невезения должен прежде всего опасаться
летчик, а своих собственных ошибок. На практике же почти всегда своему
невезению летчик (разумеется, невольно) опять-таки «помогает» сам.
Так, например, сейчас, через много лет после столкновения с грачом, думаю, что будь я тогда более осмотрителен и поглядывай почаще вперед, возможно, успел бы заметить эту чертову птицу и если не отвернуть от нее всем самолетом, то по крайней мере наклонить голову к штурвалу и увернуться от удара самому.
Что и говорить, в какой-то степени я в этом деле действительно оказался
вороной.
И по-видимому, нельзя объяснить одной лишь случайностью (так сказать, концентрацией везения или невезения) тот известный в истории авиации факт, что одним летчикам всю жизнь, за что бы они ни взялись, неуклонно «везет», а
другим столь же фатально «не везет». Впрочем, вряд ли такие «счастливчики» и
«неудачники» существуют только в авиации.
Бывает иногда и так, что человека, у которого долгое время шли одни
сплошные успехи, вдруг постигает неудача. Это может случиться в любом виде
творческой деятельности: от конструирования и пилотирования новых
летательных аппаратов до создания произведений литературы и искусства. Когда
один кинорежиссер, получивший широкую известность как постановщик очень
удачного фильма, выпустил на экран следующую, значительно более слабую
картину, среди зрителей раздались голоса:
169 — Наверное, та — первая — картина получилась у него случайно...
Вот в это я не верю!
Неудача может быть случайной, удача же — настоящая, большая удача —
случайной быть не может!
Не может хотя бы потому, что требует совпадения очень уж многих
благоприятных факторов, среди которых пресловутое «везение» хотя и
присутствует, но далеко не на первом месте.
Нет, не столь уж легка жизнь так называемых «счастливчиков»! Они
вынуждены в течение многих лет, пока длится их творческая деятельность, прилагать немалые усилия, чтобы неизменно держать в руках все без исключения
многочисленные
Везение надо делать!
Впрочем, эта мысль не нова: еще Суворов в ответ на утверждения своих
недоброжелателей, что ему, мол, просто везет, обычно говорил:
— Сегодня — везение. Завтра — везение. Помилуй бог, когда-нибудь
надобно и умение!
ТУ-4 - ДАЛЬНИЙ, ВЫСОТНЫЙ, СКОРОСТНОЙ. .
Со дня окончания испытаний первых отечественных реактивных самолетов
не прошло и года.
И вот снова «пересадка». На этот раз нам предстояло испытывать новый
мощный — по тем, конечно, временам — стратегический четырехмоторный
бомбардировщик Ту-4.
История создания этой машины была необычна. Конструкторское бюро А. Н.
Туполева получило правительственное задание в максимально короткий срок
создать самолет по образцу американского стратегического бомбардировщика
«Боинг-29» — «Суперфортресс». Думаю, вряд ли это задание пришлось Туполеву
очень по душе — его конструкторское бюро, вне всякого сомнения, сделало бы, ничего ни у кого не копируя, самолет ничуть не худший, чем Б-29. Но именно —
самолет как таковой, А задача стояла, преж-
170
де всего, в преодолении накопившегося у нас отставания в области оборудования, авиационной электроники, ряда технологических новшеств. Использование
опыта мирового самолетостроения было в сложившейся ситуации действительно
самым быстрым и прямым путем к решению задачи. Человек государственного
склада ума, Туполев не мог этого не видеть. Ну а каковы были при этом его
эмоции как творческой личности и главы творческого коллектива — остается
только гадать.
В последующие годы история создания «Ту-четвертых» не раз
комментировалась. Спорили о том, что же это было: копия или аналог? Не
уверен, что терминологические дискуссии на эту тему имеют смысл: все равно, какой ответ тут ни дай, суть дела от этого не изменится.
. .Размах созданию самолета Ту-4 был придан с самого начала непривычно
широкий. Даже заложен он был не в одном, и не в двух, и даже не в трех
опытных экземплярах, а сразу малой серией.
Два десятка машин этой серии должны были выходить со сборки и начинать
испытания с небольшими интервалами одна за другой. Почетное задание
возглавить экипаж первого головного самолета получил Н. С. Рыбко.
Командиром следующего корабля — «двойки» — был назначен я. Мой
подшефный МиГ-9 незадолго до этого был благополучно внедрен в серию, и я
после длительного периода полетов на истребителях был не прочь для
разнообразия поработать на тяжелых кораблях. Так же, впрочем, как после