Избранное в двух томах
Шрифт:
обстоятельствах не теряется, — короче говоря, жаловаться на второго летчика и
ведущего инженера явно не приходилось.
Любимым его обращением к товарищам по работе было почему-то «боярин»
(наподобие «короля» у Гринчика), а в случае особого благорасположения к
собеседнику— «гросс-боярин». Что в точности должна была обозначать эта
тевтонско-славянская словокомбинация — не знаю, но тем не менее, удостоившись этого обращения впервые, я почувствовал себя польщенным.
Бортинженером
бортинженер на тяжелом многомоторном корабле — фигура исключительной
важности. Львиная доля управления силовой установкой в полете осуществляется
с его пульта, который соответственно и выглядит наподобие лабораторного
стенда. Управляться со всем своим сложным хозяйст-
176
вом бортинженер обязан «по-летному» — быстро, четко, безошибочно, без
длительных размышлений и раскачки. А вернувшись из полета, он же должен
руководить работой десятков людей, составляющих наземную техническую
бригаду. Не зря его называют «хозяином самолета»! В лице Антона
Порфирьевича мы имели именно такого хозяина: грамотного, знающего, любящего свою технику, умеющего организовать работу подчиненных, спокойного и исполнительного в полете.
Все остальные члены экипажа — и помощник ведущего инженера С. В.
Иваненко, и бортрадист И. М. Тягунов, и бортовые механики Г. Г. Ирлянов и И.
С. Рязанов, — все были под стать один другому. Экипаж был профессионально
— каждый в своем деле — очень сильный и к тому же дружный, что в подобных
случаях тоже далеко не маловажно.
Когда я приехал, «двойка» стояла на линейке и проходила длинную
программу предполетных наземных испытаний.
Самолет был облеплен — снаружи и изнутри — копающимися в его потрохах
людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком
столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой
робкий вопрос: «Чего они там больше: чинят или портят?» — последовал не
строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:
— А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног
до головы прочешет сам.
Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему
«прочесанному» им я уже тогда доверял полностью.
Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это
козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке
тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые
створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый
на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это
свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в
механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода
машин был расписан по дням и утвержден, как тогда выра-177
жались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными
совещаниями, взаимными упреками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона — от «менять шасси»
до «сойдет и так». Спасли положение химики, предложившие новый состав
смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные
колеса стали убираться и выпускаться действительно «как по маслу» в
буквальном смысле слова.
Поучительной оказалась для меня и другая — сравнительно мелкая —
доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвертого» была
сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный
обзор с рабочих мест летчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде
всего обзору мешала частая сетка «переплета» — металлического каркаса
кабины, в который было заделано остекление. Сев в свое кресло, я убедился, что
одно из перекрестий этого переплета торчит у меня точно перед носом.
Тут я — в который уже раз — расплачивался за то, что вырос таким
длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчете на так
называемого «стандартного летчика», ровно в 175 сантиметров ростом и
соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот
воображаемый, не существующий в действительности персонаж — «стандартный
летчик» — сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.
Итак, чтобы смотреть веред собой вперед, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет
каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвертых». Но на «двойке» не
спасало и это: гнутые стекла, укрепленные выше и ниже злосчастного переплета, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер
завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет
сделано.
Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной
неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему
распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил: 178 — Как не выполняется? Все идет своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.