Избранное в двух томах
Шрифт:
— Самое страшное — это дурак с инициативой.
Высказанная им формула — дурак с инициативой — прочно прижилась. Ее
помнят, цитируют, опе-
183
рируют ею в спорах.. Да, припечатать точным словом он мог!
Иногда этим и злоупотреблял..
Бывало, однако, и иначе — неожиданно спокойная реакция в ситуациях, в
которых, казалось бы, невозможно было ожидать от Главного ничего другого, как
полной порции громов и молний.
При подготовке к первому
поломка — развалилась турбинка вспомогательного силового агрегата. Поломка, в общем, мелкая, но очень уж не ко времени случившаяся — вылет задерживала.
В возникшей, как всегда в подобных случаях, обстановке повышенной
нервозности Туполев вызвал своего заместителя Л. М. Роднянского (который мне
и рассказал о последовавшем разговоре), ответственного за систему, в которую
входила злосчастная турбинка, и спросил:
— Скажи, это ты нахомутал или кто-нибудь другой? Может быть, КБ, в
котором турбинку заказывали?
— Нет, — ответил Роднянский, — это я нахомутал.
— Точно ты? Может быть, это тебе сгоряча кажется, что ты, а на самом деле
не ты?
— Нет, Андрей Николаевич, я посмотрел внимательно. Мы с моими
ребятами недодумали: не учли, что турбинка вроде бы обыкновенная, а условия
работы у нее новые.
— Ну что ж, это хорошо, что ты нахомутал. А то, если бы кто другой, неизвестно, умеет он свои грехи исправлять или нет. Разбирайся еще с ним. .
Нужно всегда знать, кто нахомутал.
Не всегда, оказывается, Зевсы только и делают, что мечут громы и молнии на
склоненные головы подчиненных. Во всяком случае — Зевсы калибра Туполева.
Многие видные авиационные конструкторы —
A. А. Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков,
B. М. Мясищев, И. Ф. Незваль, В. М. Петляков, А. И. Путилов, П. О. Сухой, А. М. Черемухин — в течение ряда лет работали в коллективе, руководимом
Туполевым, возглавляя бригады, каждая из которых занималась тем или иным
определенным самолетом. Но интересно, что во всех сконструированных в
разных бригадах самолетах явственно ощущалась творческая индивидуальность
самого Туполева. Кто бы ни был
184
его «правой рукой» при создании очередной машины, а общий ее облик
получался единый — туполевский!
Я убедился в этом впервые очень давно, когда, много полетав на
двухмоторном самолете СВ (АНТ-40), сел в первый раз за штурвал
четырехмоторного ТБ-7 (АНТ-42).
Первую из этих машин создавала под руководством Туполева бригада А. А.
Архангельского, вторую — бригада В. М. Петлякова. Так вот, едва оторвавшись
на ТБ-7 от земли, я сразу почувствовал его «фамильное сходство» с СБ.
Бесспорное сходство в тех самых многочисленных, хотя порой и неуловимых
особенностях устойчивости и управляемости, совокупность которых составляет
для летчика лицо машины.
Когда после посадки я поделился своими впечатлениями о бросающемся в
глаза сходстве СБ и ТБ-7 с одним из коллег, он ответил:
— А чего ты ждал? Конечно же они похожи: в одной гимназии учились!
Искусствоведы, специалисты по старой живописи, рассказывают, как трудно
порой бывает установить с полной достоверностью автора написанной несколько
веков назад картины. Кто создал ее: тот мастер, кисти которого ее приписывают, или кто-нибудь из его учеников? Или, может быть, писал ученик, а потом
учитель прошелся по ней своей рукой — сделал те самые несколько мазков, которые отличают произведение выдающееся от просто очень хорошего?.
Проходят века, и установить это делается трудно, почти невозможно. Приметы
индивидуального мастерства тонут в приметах Школы.
Видимо, такое бывает не в одном только изобразительном искусстве.
И не обязательно — через века.
Много пережил в своей большой — не просто долгой, но именно большой —
жизни этот человек! Ему дано было счастье много, много раз видеть реальные
результаты дел своих, но дано было познать и горькие стороны жизни: людскую
несправедливость, неблагодарность, клевету. Не зря, однако, были сказаны слова
о том, что «тяжкий млат, дробя стекло, кует булат».
Андрей Николаевич Туполев — и в техническом творчестве, и просто в
жизни — был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.
Он был — булат.
185
* * *
Во втором полете мы окончательно убедились в исправной работе всей
многообразной техники, из которой была соткана наша «двойка», и сделали
первую прикидку расходов горючего на крейсерских режимах, чтобы рассчитать, сколько понадобятся бензина при перегоне машины на наш основной аэродром.
Третий полет — в Москву.
Кроме экипажа, на борту самолета в этом полете был гость: один из
заместителей главного конструктора. Узнав о том, что он вписан в наш полетный
лист, кто-то из механиков спросил:
— А чего ему делать у нас на борту? Машина все-таки не очень облетанная.
Лучше бы пока без начальства. .
На что, как говорится, не моргнув глазом, ответил Аржанов:
— Он у нас будет представлять особу президента. Знаешь, как на
международных переговорах. Еще вопросы есть?