Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
Шрифт:
В тот же день произошел первый бой МиГ-15 с палубными самолётами США: восемнадцать «мигов» встретились с полусотней реактивных истребителей F9F «пантера», поршневых истребителей F4U «корсар» и поршневых штурмовиков A-1 «скайрейдер». «Миги» сбили шесть машин, три из них – на счету командира эскадрильи Михаила Грачёва, который в этом же бою был сбит и погиб.
«Занятно читать американские и английские авиационные журналы конца 1950-го – первой половины 1951 года, – пишет историк авиации Николай Бодрихин. – Первые статьи о МиГ-15 порой походят на анекдоты, затем их характер резко меняется. В одной публикации МиГ-15 называют творением немецких конструкторов (подобные же ничем не подтверждающиеся слухи ходили об автомате Калашникова, будто бы разработанном пленным немецким оружейником Хуго Шмайссером. – В. А.), в другой – “русским муляжом боевой машины”, рассчитанной только на внешнее устрашение. Зато в третьей статье о нём рассказывается как о самолёте завоевания господства в воздухе, вооружённом четырьмя пушками 45-мм калибра, имеющем сверхзвуковую скорость, потолок до 20 километров». ТТХ очевидно завышены: реальный потолок был ниже, пушек – три, причём меньшего калибра, за звук «пятнадцатый» не выходил, но у страха, известно, глаза велики.
Американцы поняли, что даже реактивные F-80 «шутинг стар» и F-84 «тандерджет» уступают «мигам». «Мы установили, что это прочный самолёт с немногими конструктивными ограничениями. Этот самолёт страшен, если управляется хорошим, инициативным летчиком, способным максимально использовать его высокие характеристики. Он может, не разрушаясь, выдержать много пробоин от огня 12,7-мм пулемётов», – писал о «миге» американский полковник Харрисон Тинг, опытный пилот, с ноября 1951 года командовавший 4-м истребительным авиакрылом. Штаты дали симметричный ответ: отправили в бой новую технику – реактивные истребители со стреловидным крылом F-86 Sabre. 17 декабря 1950 года «миги» впервые встретились с «сейбрами» в бою. Лейтенант Хинтон сбил самолёт майора Ефромеенко из 29-го ИАП, последний успешно катапультировался – впервые в боевых условиях. 21 декабря капитан Юркевич поразил первый F-86. На следующий день победу над «сейбром» одержал лётчик Воробьёв, американский пилот Бах попал в плен.
«Сейбр», то есть «сабля», был достойным противником «серебряной стрелы» Микояна. Обе машины создавались в обстановке исключительной секретности, но оказались удивительно схожи по ряду тактико-технических данных. Очевидно, конструкторы шли примерно одними путями, уровень технологических решений и промышленных возможностей тоже был сопоставим. «Миг» и «сейбр» стали лучшими истребителями середины ХХ века. «Сейбр» – единственный самолёт, способный вести бой с «мигом» на равных, – впервые взлетел в конце 1947 года. Моторы соперников были сопоставимы по мощности, горизонтальная скорость – тоже, но «миг» был гораздо легче и потому выигрывал в скороподъёмности и вертикальном манёвре. Потолок «мига» был выше. Против трёх пушек «мига» «сейбр» имел только 12,7-мм пулемёты, рассчитанные на меньшую дистанцию, но зато их было шесть, так что они создавали настоящий вал огня. Хотя, конечно, поражающая способность снарядов «мигов» была куда выше. Лобов: «Они пробивали любую броню американских самолётов и разрушали протекторный слой топливных баков». При реактивных скоростях воздух, врываясь в проделанную снарядом дыру, «раздувал» обшивку крыла и приводил к его разрушению. Пушками можно было вести огонь с 800 метров, пулемётами – с 400. На «миге» стоял прицел-полуавтомат (расстояние до цели определялось визуально, данные вводились вручную), «сейбр» располагал автоматическим прицелом и радиодальномером, позволявшим стрелять даже в условиях плохой видимости – в темноте или в облаках. «Сейбр» несколько превосходил «миг» в горизонтальном манёвре, мог дольше держаться в воздухе. У американцев имелись противоперегрузочные («высотно-компенсирующие») костюмы, из-за чего пилот меньше уставал, легче переносил предельные и запредельные режимы. «Миг» проигрывал в авионике – совокупности электронных систем. Тормозные щитки «мига» были меньше и не столь эффективны, как у «сейбра». Борис Абакумов отмечал: на «мигах» не было возможности форсировать двигатель, тогда как «сейбры» часто пользовались форсажем – «дожогом». В чём-то уступая друг другу, в чём-то превосходя, в целом машины были близки по характеристикам. Поэтому, как заключает Евгений Пепеляев, «успех в воздушном бою МиГ-15бис с F-86 зависел… от мастерства и отваги лётчиков, выбора манёвра и взаимодействия в групповом бою». А также – от грамотного управления боем с земли и от того, кто первым заметил противника и занял выгодное положение. Как вспоминал лётчик Крамаренко, часто исход боя решала первая атака. Каждый использовал сильные стороны своего самолёта: в случае опасности «миги» быстро уходили на высоту, «сейбры», наоборот, стремились уйти вниз. Американцам было выгоднее вести бой на горизонтальных виражах и не выше 8000 метров, русским – на вертикалях.
Это была первая и последняя война, на которой с обеих сторон сходились десятки реактивных самолётов. Евгений Пепеляев: «В некоторых воздушных боях одновременно участвовало более сотни самолётов МиГ-15бис… Район воздушного боя увеличивался… до 10–15 километров в диаметре и до 10 километров по высоте». «С поступлением реактивной авиации… многие теоретики… утверждали, что манёвренных и групповых боёв больше не будет. Даже ратовали за то, чтобы на самолётах-истребителях стояло только ракетное вооружение, а пушки не нужны. Война в Корее опровергла это… Моё мнение – крупных воздушных боёв истребителей за господство в воздухе не будет лишь тогда, когда большие силы авиации имеет только одна сторона, а у другой стороны истребительной авиации нет».
Несмотря на возросшие скорости и изменившиеся характеристики машин, воздушные бои по-прежнему были групповыми, манёвренными и ближними. Самолёты вооружались не ракетами, а старыми добрыми пушками и пулемётами. Так что чеканная покрышкинская формула «высота – скорость – манёвр – огонь» работала и тут. Но, разумеется, новая техника диктовала новые приёмы. За какой-то десяток лет в авиации произошла настоящая революция – вернее, эволюцию тогда отличал взрывной характер. Если в 1941 году тот же Покрышкин встретил в Бессарабии немцев на первенце КБ Микояна – МиГ-3, то в 1951-м врага в небе Кореи бил в составе 28-го гвардейского авиаполка его младший брат Валентин Покрышкин на МиГ-15 – внуке того самого «ястребка». Борис Абакумов: «Ведя бои в стратосфере, мы всё время учились… На высоте 14 тысяч метров нельзя действовать так же, как на высоте, скажем, в 10 тысяч метров. Там, в стратосфере, меньше диапазон рабочих скоростей, поэтому нельзя допускать большие крены при виражах и разворотах… На этих высотах управлением надо действовать более плавно». Пепеляев отмечал, что реактивный самолёт по сравнению с поршневым более инертен: если снизить обороты двигателя, скорость даже с выпущенными воздушными тормозами будет падать медленно. Другое отличие – новые самолёты неохотно горели: «Чем меньше высота воздушного боя, тем лучше горит самолёт, тем более летом, при плюсовой температуре, когда лучше испаряется бензин. Реактивные самолёты горят очень плохо, так как керосин на высоте 8000 метров и более… не испаряется, а температура воздуха на этих высотах составляет –50 °C и ниже… Иногда после попадания снарядов видишь, как керосин хлещет струями, а самолёт не горит… При стрельбе из всех пушек только раз видел, как загорелся самолёт. Раз десять видел разрушение самолётов при попадании». Добавим замечание американского полковника Тэшнера: «Реактивные самолёты построены из более прочных материалов и имеют большую общую прочность».
Уже первые бои выявили слабые места «мигов»: большие скорости и перегрузки приводили к деформации руля высоты. В Китай прибыла бригада, совместно с инженерно-техническим составом частей усилившая стабилизаторы и рули высоты особыми накладками.
«Миг» оказался не только хорошей, но и очень живучей машиной. Бывало, самолёты возвращались изрешечённые сотней пуль. Максимальное зафиксированное количество пробоин – 204. Лобов: «Лётчика защищали лобовое бронестекло и 20-мм бронезаголовник… Двигатель ВК-1 оказался также малоуязвим. Протекторы топливных баков быстро затягивали пробоины. Даже при попадании множества пуль МиГ-15 в большинстве случаев дотягивал до аэродрома или продолжал бой». Историк авиации, биограф конструктора Микояна Михаил Арлазоров: «Некоторые самолёты возвращались из боя, насчитывая более сотни пробоин. Был даже случай, когда истребитель сел на свой аэродром с почти полностью выведенным из строя управлением. Один из таких израненных в бою самолётов [44] доставили в конструкторское бюро. Внимательно осмотрев его, Микоян сказал:
44
Возможно, это была машина майора Петра Каратаева, в конце 1952 года сумевшего привести домой издырявленный «сейбрами», плохо управлявшийся «миг»; одна пуля застряла в кобуре пилота.
– А ведь, наверное, неплохо вернуться домой даже в таком виде после того, как по тебе стреляла вся Организация Объединённых Наций!»
После появления «мигов» безраздельному господству американцев в воздухе пришёл конец. «Миг» американцы окрестили «корейским сюрпризом». Маршал авиации Савицкий: «Именно он, самолёт-солдат, заставит Запад заговорить о русской авиации без иронии, а своими успехами гордиться поумеренней».
Район действий советской авиации – полоса, прилегающая к рубежной реке Ялу, – получил у американцев название MiG Alley, «аллея “МиГов”». Один из американских пилотов вспоминал, что эти слова произносились «ласково и уважительно» [45] . Было у долины Ялу и другое американское прозвище – «высшая школа боя». Когда об этом стало известно советским лётчикам, кто-то из них переиначил «высшую школу боя» в «вошебойку». Американские бомбардировщики больше не чувствовали себя безнаказанно и не могли обходиться без истребительного прикрытия. Истребителям тоже приходилось нелегко: о «миги» тупились даже новейшие «сабли», о бесшабашных кавалерийских наскоках пришлось забыть. Американцы отозвали из «аллеи “МиГов”» поршневые истребители, «суперкрепости» B-29 перевели на ночную работу.
45
В 1999 году британская фирма Rowan Software выпустила компьютерную игру-симулятор MiG Alley.
К весне 1951 года советские лётчики контролировали небо не только над самой Ялу, но и дальше на юг, до линии Пхеньян – Вонсан, это примерно треть от всей территории Кореи.
Вторая война Кожедуба
Историк авиации, автор подробнейших исследований «“Красные дьяволы” в небе Кореи», «Советские асы Корейской войны» и других работ Игорь Сейдов делит воздушную войну в Корее на четыре периода. В первый – с ноября 1950-го до конца марта 1951 года – в небе Кореи сражались лётчики трёх советских дивизий: 151-й гвардейской, 28-й и 50-й. Троим пилотам удалось сбить пять и более самолётов и стать асами, одному – капитану Степану Науменко – присвоили звание Героя Советского Союза. Майор Григорий Харьковский в одном бою сбил сразу три бомбардировщика В-29 – единственный подобный случай.
Второй этап – с апреля 1951 года по февраль 1952 года. На ввод «сейбров» советское командование отреагировало усилением 64-го корпуса опытными фронтовиками. В это время корейское небо прикрывали 303-я дивизия (ею командовал генерал Лобов; когда он был назначен командиром корпуса, дивизию принял полковник Александр Куманичкин, ставший Героем ещё в 1944 году), 324-я дивизия Кожедуба и отдельный 351-й ночной полк подполковника Ивана Ефимова.
Именно 1951 год стал для «мигов» самым результативным. В то же время немало советских асов – Субботин, Плиткин, Крамаренко – были сбиты и спаслись на парашютах. Лучшего аса 303-й дивизии капитана Льва Щукина сбивали дважды, оба раза он катапультировался. Погибли асы 303-й дивизии капитан Герман Шаталов и старший лейтенант Василий Степанов. Старших офицеров – от майора и выше – везли хоронить в Ворошилов, нынешний Уссурийск. Младших хоронили на русском кладбище Порт-Артура, где до 1955 года располагалась советская военно-морская база. Кладбище сохранилось и поддерживается в порядке. Нынешний его адрес звучит так: Китай, провинция Ляонин, город Далянь (бывший Дальний), район Люйшунькоу (это и есть Порт-Артур), перекрёсток улицы Сыгоулу и переулка Уилу Сиисян.
Лётчику Серафиму Субботину присвоили звание Героя за первый в мире таран на реактивном самолёте. Сам он много позже так излагал эту историю: «…Попали. Прекратилась тяга. Дым в кабине… На мне масло. Плохо видно приборы, землю. Понял: без катапультирования не обойтись. Сбросил фонарь кабины. Высота большая. Осмотрелся: внизу скалистые горы. И вдруг слева – трасса в мою сторону. С трудом вышел из-под огня американца. Открыл тумблер, выпустил тормозные щитки. Самолёт резко уменьшил скорость. В этот момент я почувствовал сильный удар сзади. Подумал, что взорвался и поздно уже катапультироваться. От удара и перегрузки я потерял зрение. А дальше что-то произошло. Меня вдруг потянуло из кабины. Я ещё успел нажать на катапульту, после чего получил такой удар в лоб, как будто ударился головой о землю. Но в воздухе стало легче. Дёрнул кольцо парашюта… Возле меня пролетали какие-то куски самолёта, сиденья… Позже нашли окровавленный парашют американского лётчика, удостоверение, пистолет. Бедняге повезло меньше». Из этого рассказа следует, что «сейбр» капитана Уильяма Крона сам налетел на снизивший скорость «миг», хотя в некоторых публикациях говорится, что советский лётчик намеренно подставил повреждённую машину под удар.