По Северо-Западу России. Том I. По северу России

Случевский Константин Константинович

В записке этой, между прочим, указывалось, что при современных условиях земледелия в Сибири количество свободных избытков хлеба, подлежащих вывозу из этой страны, достигает 9 — 12 миллионов пудов. При изменяющихся же в настоящее время условиях экономического строя края, в ближайшем будущем, количество их должно сильно возрасти.

Появление сибирских хлебных грузов на рынках Европейской России не может остаться без влияния на величину продажных цен на хлеб и, несомненно, окажет понижающее действие на эти цены, к невыгоде как хлеба сибирского, так и хлебов Европейской России, уже отправляемых через балтийские порты.

Подобные, невыгодные для нашей хлебной торговли, последствия будут в значительной мере ослаблены проведением пермь-котласской железной дороги, посредством которой сибирский хлеб будет иметь для себя выход на мировой рынок не через балтийские порты, откуда отпуск за границу хлеба уже совершается ныне в значительных размерах, но через такой порт, где отпуск этот еще ничтожен. Таким портом для Сибири, при проведении указанной железной дороги, сделается Архангельск, который по своим природным удобствам и по своему благоустройству находится во вполне благоприятных условиях. Северная

Двина у гор. Архангельска представляет отличную, спокойную и поместительную гавань, а на всем протяжении от Архангельска вверх до Котласа река эта достаточно многоводна и способна к перевозке весьма значительного количества грузов. Вместе с тем, из сравнения стоимости доставки хлеба в Лондон через Петербург я Архангельск усматривается, что с проведением линии Пермь-Котлас, при существующем морском фрахте от Архангельска до Лондона, доставка хлеба в Лондон через Архангельск будет обходиться дешевле, чем через С.-Петербург, на 1³/₄ — 2¹/₄ коп. из Тюмени и на 3¹/₄ — 6¹/₂ коп. из Барнаула и Семипалатинска. С улучшением же судоходных условий Северной Двины и других рек и с понижением фрахтов, указанная разница еще более увеличится в пользу Архангельска.

Стоимость сооружения пермь-котласской железной дороги определилась в 34.807.812 руб. Валовой доход собственно от перевозки грузов малой скоростью исчислен в 2.830.000 — 3.780.000 руб. В том числе хлеба на 2 — 2,8 миллиона рублей (от 15 до 20 млн. пуд.), льна — на 180 — 230 т. р., крупчатки на 40 — 45 тыс. руб., кожи на 35 — 37 тыс. руб., рыбы на 83 тыс. руб. и грузов, привозимых с воды, на 18 — 25 тыс. руб. От перевозок большой скорости ожидается получить дохода 413.000 руб.; таким образом, общий валовой доход линии ожидается в 3.500.000 — 4.200.000 рублей; при расходе по эксплуатации в 2.425.550, минимальный чистый доход составить 1.075,450, или около 2,8% на затраченный капитал.

При обсуждении этого дела, в соединенном присутствии комитета сибирской железной дороги и департамента государственной экономии Государственного Совета, прежде всего, обращено было внимание на то, что проектируемая ныне пермь-котласская железная дорога может быть рассматриваема, как совокупность двух отдельных линий: Пермь-Вятка и Вятка-Котлас. Что касается первой дороги, то в соединенном присутствии не было высказано возражений против разрешения приступить к её сооружению, в виду того, что эта линия должна неминуемо войти в цепь железных дорог, имеющих соединить великий сибирский рельсовый путь с Москвой или Петербургом, по северному направлению, независимо от того, в пользу которого из названных городов будет разрешен этот вопрос. Относительно же линии Вятка-Котлас некоторыми членами соединенного присутствия было выражено сомнение, как бы осуществление её не составило препятствия к проведению дороги от Вятки на запад, и что не представляется ли необходимым, предварительно разрешения приступа к её сооружению, произвести проверочные изыскания.

По этому поводу министр финансов объяснял, что наши северные губернии: Олонецкая, Архангельская и Вологодская, являются исконными русскими областями, так как они уже в XI веке составляла часть земель Великого Новгорода, а в XV веке, с покорением последнего, вошли в состав Московского государства. Несмотря на это, Правительство, вообще говоря, мало заботилось об этом крае. Один только император Петр I особенно занялся им, принимая меры к его развитию. После же Петра I, все внимание Правительства привлекали к себе, главным образом, Запад и Юг Империи.

Между тем, Северный край обладает обширными лесами, значительными и разнообразными минеральными богатствами и многочисленными рыбными ловлями, словом, имеет все данные для своего дальнейшего развития. Единственный недостаток края — это малая пригодность его к земледелию и отсюда постоянная нужда в привозном хлебе. Как ни велики указанные ныне естественные богатства, край не может населяться и экономически развиваться, так как, за отсутствием удобных путей сообщения с земледельческими местностями, сбыт его произведений в обмен их на необходимый ему хлеб затруднителен. Следует заметить, что производство собственного хлеба вовсе не составляет непременного условия для благосостояния страны; лучшим подтверждением этого может служить Англия, которая производит хлеба гораздо менее потребного ей количества, что отнюдь, однако, не мешает её развитию.

Для разъяснения вопроса о том, насколько целесообразно проведение железных дорог на севере России, т. е. в той полосе её, которая лежит севернее 60° сев. шир. (параллель Петербурга), наиболее правильно сравнить этот край с соседней областью Империи, а именно — с Финляндией, и с государствами Европы, расположенными в тех же широтах. Так, приходится железных дорог на 1.000 кв. верст пространства: в Финляндии — 5,64 вер., в Норвегии — 3,65 вер., а в Швеции — 7,7 вер., или на 10.000 жителей: в Финляндии — 9,01 вер., в Норвегии — 6,99 вер. и в Швеции — 18,38 вер. Между тем, наш Северный край, который по своему пространству немногим менее Германии, Франции и Австро-Венгрии, вместе взятых, пока еще совершенно не имеет рельсовых путей, а с проведением проектируемых дорог: Вологда-Архангельск и Вятка-Котлас, будет иметь на 1.000 кв. вер. пространства всего только 0,88 вер. железнодорожной линии, или на 10.000 жителей — 1,8 верст.

В памятный для северных губерний 1868 год, в Бозе почивающему Императору Александру III, бывшему тогда еще Наследником Престола и Председателем комитета, образованного для облегчения последствий неурожая в Северном крае, благоугодно было выразить убеждение, что для правильного развития этого края необходимо проведение железной дороги между Вологдой и Северной Двиной. После этого вопрос о сооружении железной дороги на Север России неоднократно ставился на очередь; но, несмотря на всеми признаваемое государственное значение подобной дороги, проведение её по разным причинам не получало осуществления. Только в прошлом 1894 году была, наконец, разрешена

постройка рельсовой линии от Вологды до Архангельска. Однако, нельзя не заметить, что одна эта дорога далеко не удовлетворит истинным интересам Севера. Открывая Северу обширные рынки для сбыта его произведений, эта дорога в то же время не даст ему самого необходимого — дешевого хлеба. Между тем, продовольствие нуждающегося в хлебе Севера может быть вполне обеспечено, если направить сюда ищущие себе выхода избытки дешевого хлеба Вятской губернии и Сибири; наилучшим же образом достигнуть этого возможно путем сооружения ныне проектируемой линии Вятка-Котлас. Продовольственное значение этой дороги тем более серьезно, что, благодаря ей, понижение хлебных цен на Севере явится последствием открытия новых рынков сбыта для обесцененных ныне хлебов Сибири и Вятской губернии, причем интересы земледельческих местностей Европейской России нисколько от этого не пострадают. Само собой разумеется, что появление сибирского хлеба, хотя бы и в значительных количествах, не может оказать существенного влияния на хлебные цены мирового рынка; но нет сомнения, что оно могло бы произвести угнетающее действие на цены отдельных рынков Европейской России, а в том числе и балтийских портов, где всякое накопление хлебных излишков вызывает немедленное падение цен. Таким образом, дорога Вятка-Котлас, давая выход сибирским хлебам на мировой рынок чрез архангельский порт, обеспечит сибирскому земледелию возможность широкого развития, без неблагоприятного влияния на сельское хозяйство Европейской России; в то же время она доставит продовольствие населению северных губерний, воссоздаст значение архангельского порта и будет содействовать развитию судоходства по Северной Двине и её притокам, главным артериям местной жизни, а тем самым и обеспечит возможность экономического подъема всего Севера. То влияние, которое линия Вятка-Котлас будет иметь на понижение стоимости хлеба в Северном крае, видно из сопоставления средних цен на хлеб в Архангельской и Вятской губерниях. Так, за пятилетие 1889 — 1893 гг. средняя цена пуда ржи в разных уездах Архангельской губернии была от 93 коп. до 1 руб. 38 коп., а в Вятской губернии она колебалась только в пределах 70 и 77 коп. При таких условиях, с проведением дороги Вятка-Котлас, возможно ожидать понижения цен в Архангельске, главном распределителе хлебов по краю, на 18,4 коп., что составит для одной только Архангельской губернии ежегодное сбережение свыше 500.000 руб., считая средний годовой недостаток её в хлебе в 2.750.000 пуд., как он определился по статистическим данным для десятилетия 1883 — 1892 гг. Таким образом, линия Вятка-Котлас является для нашего Севера насущным хлебом, в котором Государство не имеет права отказывать своей древней родной стране с исконно-русским населением. В виду этого, незачем, казалось бы, откладывать приступа к сооружению намеченной линии, тем более, что, как заявил Министр Путей Сообщения, произведенная по изысканиям дороги рекогносцировка дала такие подробные сведения, что никаких особенно существенных экономических данных, могущих повлиять на изменение установленного направления линии, нельзя ожидать и при повторных изысканиях, которые должны только послужить к поверке технической стороны дела, с целью удешевления стоимости дороги, и могут быть произведены одновременно с приступом к её сооружению.

Обращаясь к финансовой стороне дела, Министр Финансов заявил, что, по его расчетам, чистый доход дороги может составить от 3 до 4% на затраченный капитал, но что, тем не менее, крайне желательно, при производстве окончательных изысканий, обратить особое внимание на удешевление постройки проектируемой линии. Для достижения этого, следовало бы, по возможности, упростить технические условия сооружения этой линии, сократив некоторые предположенные работы, преимущественно по постройке железных зданий, по устройству водоснабжения, и т. п. С той же целью удешевления дороги и в виду предстоящего пересмотра технических условий, было бы полезно ограничить производство строительных работ по единичным ценам, представленным Министром Путей Сообщения, лишь рабочим периодом текущего года, с тем, чтобы к началу 1896 года измененные технические условия и расценочные ведомости были представлены на благоусмотрение комитета сибирской железной дороги. Выслушав изложенные суждения, Государь Император, в присутствии комитета сибирской железной дороги и департамента государственной экономии Государственного Совета, Высочайше повелеть соизволил: 1) утвердить общее направление пермь-котласской железной дороги, от ст. Пермь, уральской линии, до пристани Котлас на Северной Двине, с выходом на город Вятку и продолжением в пределах Вятской губернии по водоразделу рек Чепцы и Кильмези; 2) предоставить Министру Путей Сообщения приступить в 1895 году к окончательным изысканиям и сооружению пермь-котласской линии, и 3) отпустить на работы по сооружению пермь-котласской железной дороги 6.000.000 рублей.

Церкви в Великом Устюге во многих отношениях очень любопытны. Городской собор, Успенский, существовал уже в 1290 году, но нынешний построен в 1658 году. Чудотворная икона Одигитрии пожертвована в 1290 году ростовскими князьями Димитрием и Константином Борисовичами и стоит на том именно месте, которое определено ей Петром Великим. Иконостас собора, резной, золоченый, с коринфскими колоннами, в два яруса, очень хорош. Это был бы один из лучших, виденных по пути, если бы не впечатление крашеных скульптурных неудачных фигур Спасителя на кресте и многих ангелов; эти распятия над иконостасом, эти крашеные, большей частью некрасивые, мумиеобразные ангелы попадаются здесь чуть ли не в каждой церкви и только портят впечатление. Соседняя с собором церковь Прокофия Праведного — о пяти куполах с богатым, но вычурным резным иконостасом; мощи преподобного покоятся в раке налево, под деревянной золоченой сенью. Замечателен вышитый жемчугом образ его, пожертвованный в 1684 году московским гостем, по прозвищу Скорая Запись. Еще менее обширна церковь Иоанна Праведного, покоящегося налево от входа в нее, под деревянной золоченой сенью, на восьми витых столбах; и тут опять уже на самой сени сидят неудачные изображения ангелов, держащих зажженные свечи. Очень много сходства между шитой иконой Прокофия Праведного и такой же Иоанна Праведного, хранящихся в одноименных им церквах: контуры обведены жемчугом, черты выцветшего от времени лица — черным шелком.