Авиатор: назад в СССР 11
Шрифт:
Когда все вопросы практической части были разобраны, всех отправили в лётный класс, чтобы довести порядок работы на завтра. Возвращаясь в здание школы, Лоскутов ещё раз объяснил основные моменты выполнения стыковки:
— Пилотирование очень плавное. С первого раза даже не думайте пытаться попасть. Нужно почувствовать, как машина будет держаться за «танкером». Привыкнуть к миллиметровым движениям ручки управления и подбору оборотов двигателей.
— А ты с какого раза попал? — спросил Швабрин у нашего инструктора.
— У нас этого пункта в программе подготовки
Собравшись в классе, мы ожидали прихода начальника школы. Через пару минут в классе появились Гурцевич, а также Меницкий и ещё несколько лётчиков из конструкторских бюро. Они со всеми поздоровались и заняли места на задних партах.
— Итак, чтобы ускорить процесс, лётчики-испытатели фирм МиГ и Сухого решили оказать помощь в обучении слушателей. Так, что нагрузку на следующие два дня распределим по всем равномерно.
— Мы не в счёт, верно? — посмеялся лётчик от конструкторского бюро Илюшина, который будет командиром экипажа Ил-78.
Им предстоит летать дольше всех.
— Сочтёмся, — ответил Гурцевич. — Итак, самолётов-заправщиков всего 3. Из них два Су-24М, которые в воздухе долго висеть не могут. Работа предстоит плотная и очень кропотливая, — продолжил Гурцевич.
К доске вышел Карлов и начал доводить порядок работы.
— В начале лётной смены в воздух подымается Ил-78 и уходит в район работы, занимая высоту в диапазоне от 2000 до 7000 метров. За большим «танкером» следуют наши «маленькие» самолёты, — посмеялся Карлов. — Ту-95 и его «морской брат» Ту-142, начинают дозаправку первыми. Работают долго и упорно. По мере отработки и готовности других лётчиков будем подводить истребители.
Карлов довёл состав экипажей на эти борта. Инструкторами у моих коллег по школе будут представители фирмы Туполева.
— В это время работает и пара Су-24М, на которых стоят УПАЗы, — продолжил Евгений Иванович. — С ними дозаправку отрабатывают два МиГ-31. Экипажи Швабрин-Байрамов и Родин-Меницкий.
Вот это да! С самим Валерием Евгеньевичем завтра лететь. Иван тоже будет работать в одном экипаже с представителем фирмы МиГ. Лётчики-испытатели конструкторских бюро предложили завтра отработать сразу два полёта за смену. Похоже, что всем хочется отметить 1 мая, как полагается, а не лишаться выезда на природу.
Когда закончилась постановка на завтрашний день, я подошёл с Иваном к нашим инструкторам на завтрашний вылет, и они ещё раз разобрали с нами весь полёт. Если с Меницким мы уже были знакомы, то Сагита Тагировича Байрамова я увидел впервые.
— Взлетаем парой каждый со своим напарником. Выходим в район. Сначала отработаем подходы к заправщикам, уходы от столкновения с конусом, а потом попробуем пристыковаться. На работу у нас 30 минут не больше. Потом уступаем место следующим, — сказал Меницкий. — Сразу говорю — в кабине будет очень жарко.
Невозможно не поверить будущему заслуженному лётчику-испытателю СССР.
Наступил
Как только закончились предполётные указания, я и Швабрин вместе с Байрамовым и Меницким пошли на самолёты. Валерий Евгеньевич давал мне советы согласно методикам дозаправки, которой они придерживались на фирме МиГ.
— Становимся справа от заправщика на 40–50 метров и начинаем сближаться с конусом. Подбираем обороты двигателя. Смотрим всё это время только на конус. Посмотришь на заправщика — сразу самолёт раскачаешь и начнёшь всё заново. Проверено на себе, — посмеялся Меницкий.
С Героем Советского Союза стоило бы согласиться, но мысль меня посетила иная.
— Валерий Евгеньевич, а зачем вставать в 50 метрах? Можно подойти ещё ближе. Нагрузка на лётчика меньше и запаса для стыковки вполне достаточно.
— Хорошее предложение. Попробуем и твою идею. Может, она лучше подойдёт, — похлопал он меня по плечу.
В назначенное время огромный Ил-78 вырулил на полосу и начал разбег. Видно было, насколько сложно поднять в воздух почти 190 тонн взлётного веса. Пробежав почти 3000 метров, «танкер» оторвался от полосы, набрал пару сотен метров и пошёл в горизонте над землёй. Через минуту он начал отворачивать в сторону и постепенно набирать рабочую высоту.
А в это время на полосе уже гудел Ту-95. Огромный бомбардировщик вот-вот тоже поднимется в небо. Если бы было соревнование, кто громче из отечественных самолётов, «медведь» — один из фаворитов. Гул двигателей, кажется, был слышен в Кремле.
— Гордый, 088й, доброе утро, запуск прошу, — вышел я в эфир сразу, как только начали свой запуск наши коллеги на Су-24М.
— 088, доброе утро, разрешил.
Системы на борту проверены, обороты двигателей и температура в норме. Я невольно посмотрел на левую сторону, откуда выдвигается штанга дозаправки и уже представил себе, насколько сложно попасть этим штырём на большой скорости в конус.
Ваня на своём МиГ-31 вырулил на магистральную рулёжку, поприветствовав меня. Я ему ответил тем же и, получил разрешение на выруливание от руководителя полётами.
После прохождения техпоста нам разрешили занять полосу.
— Сергей, а ты сколько весишь? — спросил у меня Меницкий по внутренней связи, как только мы заняли исполнительный старт и я приготовился прогреть двигатели.
— Утром весы показали 76 килограмм. А что?
— Ставлю бутылку коньяка, что сбросишь килограмм минимум за полёт.
— Думаю два. Вызов принял Валерий Евгеньевич, — ответил я.
Прогрев выполнен. Иван запросил взлёт и включил форсажи. В глубине огромных сопел двигателей появился огонь и МиГ-31 рванул по полосе.
— Взлёт, форсаж, — запросил я и последовал за ним.
Быстро отрываемся от полосы, убираем шасси и выполняем разворот в зону работы.
Атмосфера за бортом спокойная. Солнце пригревает через блистер. В этой голубой безмятежности неба весьма тяжело разглядеть Су-24, который размерами чуть меньше нас.