Древняя Русь. Быт и культура
Шрифт:
Облегченные пассажирские сани были короче: длина их колебалась от 190 до 250 см. Конструкция копылов — всегда более легкая. О легковых санях с высокой грядкой мы можем говорить на основании находок специальных полозьев, у которых копыл входил в паз под углом с наклоном внутрь саней (табл. 85, 13). Полозья этих саней как бы раздвигались. Кроме того, найдено более десяти облегченных копылов с очень высокой полкой для грядки. Высота копыла до грядки достигала 40 см.
Определителями саней-возка с большим крытым кузовом являются копылы с высокой верхней планкой. Более 50 таких копылов найдено в слоях X в. и выше. Верхняя их часть служила конструктивной основой закрытого кузова (табл. 85, 14).
Салазки
Волокуша. Кроме саней, использовали волокуши (табл. 85, 15). Из известных нам нескольких видов северных волокуш XIX в. в древности пользовались волокушами-оглоблями, причем только для перевозки леса, бревен и теса. Аналогичная волокуша и сейчас иногда служит для вывоза бревен из леса. Каждая оглобля волокуши изготовлена из копани. Длина оглобли 280–300 см, комель имел высоту 50 см. На концы, как на копылы, надевали толстый насад — брус с пазами диаметром 16–20 см. На насад клали конец бревна или тесин и прикрепляли веревками (табл. 85, 16).
Конская упряжь. Из предметов конской упряжи найдены хомуты и дуги. Современный хомут состоит из двух деревянных клешней, хомутины и оголовка из войлока и кожи, кожаных гужей и супони. Среди разных находок из дерева и других материалов удалось выделить лишь деревянные клешни с сохранившимися гужами и супонью.
Как известно, во всем мире до средневековья коня запрягали в мягкое ярмо, которое надевали ему на шею. Ярмо давило на грудь коня, затрудняло дыхание, поэтому лошадь не могла перевозить значительный груз. Это тормозило развитие конного транспорта и использование лошади в хозяйстве. В VII в. на Востоке был изобретен жесткий хомут, который переносил упор тяги и давление с груди лошади на плечи. Новая упряжь позволила в несколько раз увеличить нагрузку, т. е. значительно повысить коэффициент полезного действия коня. Считается, что это изобретение достигло Европы в начале XI в. и было в первую очередь достоянием франков и норманнов. Основой жесткого хомута являются две деревянные клешни; хомутина и оголовок образуют мягкую часть хомута.
Конструкция клешней показана на рисунках (табл. 85, 1–4). Поражают однообразие и стандартность формы и размеров клешней: длина по прямой 53 см с отклонением не более 2 см; внутренний прогиб дуги у большинства находок 6 см; сечение самой широкой части около отверстий для гужей 5x7 см; расстояние между гужевыми отверстиями 6–7 см. Некоторое разнообразие заметно только в завершении верхней части. У одних экземпляров клешня оканчивалась простым образом, у других имела изгиб. Иногда наружная поверхность, не закрываемая оголовком, украшалась резьбой. Так, затейливая плетенка обнаружена на клешне из слоя конца XIV в. На протяжении десяти веков форма хомута оставалась одинаковой.
Новая конструкция конской упряжи была известна на Руси уже во второй половине X в. Это изобретение дало большой хозяйственный эффект в земледелии. Восточный жесткий хомут несколько отличался от европейского: у него нижняя часть клешней, где он связан с супонью, опущена значительно ниже, примерно наполовину всей высоты хомута. Укорочение хомута, т. е. его конструктивное развитие, произошло в Восточной Европе в IX-Х вв. и уже позже достигло Западной Европы.
Как широко применялась в конской упряжке дуга, судить трудно, так как археологический материал не дает достаточных сведений. Определить на раскопе дугу можно лишь в том случае, если она найдена целой, а не в виде фрагментов круглого деревянного согнутого стержня. Целые дуги на раскопе представлены только единичными экземплярами. Размеры дуги следующие: высота — 55–65 см, расстояние между концами — 62–65 см, диаметр круглого сечения вверху — 5 см, а у концов — 4,5 см,
Система крепления оглобель у древнерусских саней позволяла запрягать лошадь и без дуги, так как распор оглобель, необходимый для затягивания хомутом гужей, можно было создавать головками передка саней. Но запрячь коня в соху или волокушу можно только с дугой.
Если детали саней широко и повсеместно представлены в археологических коллекциях, то находки деталей колесного транспорта единичны. В южных районах, где состояние дорог позволяло традиционно использовать колесный транспорт, сохранность органики в археологических напластованиях практически исключает наличие деревянных деталей. На севере саней было гораздо больше, чем колесных повозок. Впрочем, нельзя сомневаться в повсеместном использовании древнерусских телег.
Судя по миниатюрам, внешний облик русских повозок практически не менялся: они четырехколесные, колеса то сплошные, то со спицами. Телеги использовались как для транспортировки грузов, так и для перевозки женщин и детей. Иконографическое постоянство облика телег подтверждается типологическим единством конструктивных деталей, происходящих из различных хронологических напластований, техническим совершенством ранних находок. Так колеса, обнаруженные в Новгороде в слоях XI в. (табл. 85, 5, 6), имели совершенную конструктивную форму и абсолютно не отличаются от лучших образцов деревянных колес XIX в. (Колчин Б.А., 1968, с. 51).
Основными элементами телеги являются колесная платформа и кузов. Конструкция колесной платформы составлялась из колес и тележной рамы. В настоящее время коллекция древнерусских колес представлена тремя находками из Новгорода (Колчин Б.А., Янин В.Л., 1982, с. 78, 79), единичными экземплярами из Берестья (Лысенко Н.Ф., 1985, с. 305), Киева (Новое в археологии Киева, с. 323, 324) и Минска (Загорульский Э.М., 1982, с. 282). Конструктивное единство всех находок определяется единством составляющих частей колеса: ступицы, спиц и обода. Различия формы ступицы и размеров деталей не существенны. Сплошные тележные колеса в археологических коллекциях отсутствуют.
Ступица — основная часть колеса — представляет собой большой (длиною 40–46 см) деревянный цилиндр с отверстием (диаметром 6–9 см) для оси, просверленным вдоль корпуса. В центральной части ступицы (где ее диаметр 17,5-19 см), по наружной ее стороне, выдолблены отверстия — гнезда для крепления спиц. Концы цилиндра-ступицы скошены к краям.
Спицы — дубовые планки длиною 36–46 см. В сечении они прямоугольные. Размеры сечения 4x2 см с небольшими отклонениями от стандарта. Концы спиц обработаны в форме шипа для закрепления в гнездах ступицы и обода. Обработка верхнего (под обод) конца спицы однообразна: шип всегда прямоугольной формы с сечением 2x2 см и длиною до 5,5 см. В обод колеса спицы упирались двумя плечиками, а шип дополнительно расклинивался. Нижний (под ступицу) конец спиц обрабатывался под форму замка (способ крепления спиц). По конфигурации нижнего шипа вся коллекция спиц может быть разделена на две группы: двухплечные и одноплечные.
Первая группа спиц применялась для простейшего варианта замка, наглядно демонстрируемого находкой колеса из Берестья. В этом случае форма нижнего шипа не отличалась от верхнего. Прямоугольным шипом спицы вставлялись в сквозное (до канала для оси) отверстие-гнездо, выдолбленное в ступице, и упирались в нее двумя плечиками (табл. 85, 7).
Более рациональная конструкция замка у новгородского колеса середины XI в. из Ильинского раскопа (табл. 85, 5). Здесь девять гнезд размером 5,6x2 см выдолблены не на всю толщину цилиндра ступицы, а на длину шипа одноплечной спицы (4 см). Внутренний канал гнезда книзу расширен до 2,5 см, что соответствует хвостовому утолщению на нижнем шипе спицы. Расширения в гнездах сделаны в разные стороны через одно отверстие. Этот способ крепления спиц в ступице колеса отличается повышенной упругостью конструкции.