Древняя Русь. Быт и культура
Шрифт:
Форштевень (стем) представляет собой брус призмообразной формы, устанавливаемый в передней части киля с определенным отклонением от вертикали. Целый экземпляр стема из новгородской коллекции имеет высоту 130 см. Угол наклона по отношению к горизонту киля (точнее, по отношению к линии продольной плоскости) — 60°. Толщина бруса — более 31 см. Верхняя и торцевая части форштевня плоские, с нагельными отверстиями для крепления со шпангоутом и носовым перекрытием; плоскости стема имеют шпунт для крепления обшивки судна (табл. 82, 7).
Брус, устанавливаемый в задней части киля, — ахтерштевень (старнпост) отличается от стема расширенной верхней частью для предохранения руля, на него навешиваемого. Новгородский экземпляр
Корабельные шпангоуты (древнерусское — кокоры) встречены целыми и в обломках в напластованиях Новгорода, Берестья и других городов. Вместе с килем шпангоуты образуют набор конструкций корпуса судна. Кокоры устанавливают вертикально, перпендикулярно продольной плоскости корпуса судна. Корабельные шпангоуты массивны, изготовлены из мощного ствола с ответвлением, противоположная сторона кокоры крепилась нагелями. Внешняя сторона кокор стесана, внутренняя — обтесана на полукруг. Они изогнуты по форме днища. Размеры шпангоутов зависят от типа судна и местоположения в конструкции корабля. В новгородской коллекции представлены кокоры крупных судов с длиной горизонтального основания от 130 до 200 см и длиной боковой стойки от 25 до 60 см. Угол боковой части шпангоута к плоскости основания — 70–80°. Плоскость и боковая стенка кокоры имеют отверстия для нагельного крепления (табл. 82, 48). Число шпангоутов на судне зависит от его длины и требуемой прочности корпуса. Вообще же расстояние между шпангоутами — шпация — не должна превышать полуметра, что соответствует расстоянию между рядами нагельных отверстий на обшивочных досках (об этом ниже).
Лодочные шпангоуты меньше кокор. Сделаны из одной штуки (куска) дерева, естественно или искусственно изогнуты соответственно корпусу судна. Сечение лодочных шпангоутов разнообразно — круг, уплощенный с боков овал, трапеция (табл. 82, 2).
Крепление шпангоутов с килем судна осуществлялось при помощи кильсона — бруса прямоугольного сечения, устанавливаемого на флортимберсы (нижнюю часть кокор, соединяющуюся с килем) по всей длине судна. В археологических коллекциях достоверных деталей кильсона нет, однако это не может рассматриваться как их отсутствие в древнерусских кораблях.
К важным деталям, определяющим конфигурацию и размеры корабля, относятся находки досок от бортовой и донной их обшивки. На древнерусских деревянных судах обшивка состоит из рядов обшивочных досок, прикрепленных к шпангоутам нагелями. Размеры досок зависели от способа постройки и размеров судна. Длина их — от 6 до 12 м; ширина колебалась от 20 до 45 см. Несколько рядов досок одинаковой толщины подгоняли встык; они образовывали пояс обшивки. Крайние концы досок обшивки входили в шпунты фор и ахтерштевней и закрепляли нагелями. Благодаря развалам корабельных досок в новгородских напластованиях XI в. (Троицкий раскоп) и начала XV в. (Неревский раскоп) получена определенная информация о технологических приемах древнерусских судостроителей. Ими применялась обшивка внакрой — кромка на кромку, при которой нижняя кромка досок верхнего ряда накладывалась на верхнюю кромку досок нижнего ряда. Затем края досок соединяли друг с другом нагелями. Корпус судна при такой обшивке получался очень прочным, что вело к уменьшению числа и толщины шпангоутов. Так, судя по нагельным отверстиям в досках обшивки из Неревского развала шпация — расстояние между шпангоутами — достигало 100 см. Продольные швы между боковыми краями обшивочных досок, примыкающих друг к другу, пазы и поперечные стыки конопатили, т. е. заполняли пенькой или иным мягким материалом, пропитанным смолой, а сверху дополнительно просмаливали.
Любопытна конструкция уплотнения стыкового шва в доске корабельной обшивки, обнаруженной в Неревском раскопе, в слоях XIV в. Доска в момент эксплуатации судна получила большую сквозную трещину. Течь ликвидировали, уплотнив щель. Для этого вдоль шва сделали продольный клиновидный паз на 2/3 толщины доски, который промазали дегтем. Просмоленную паклю прижали, вставив в паз по всей длине клиновидную деревянную планку, которую укрепили железными скобами. Подобным способом швы кораблей и лодок уплотняют и поныне (табл. 82, 11).
Важным технологическим элементом крепления набора судна и его обшивки являются нагели — деревянные гвозди. Их находят часто и повсеместно. Диаметр нагелей стандартен — он всегда равен 2,5 см, а длина менялась.
Находками, несущими дополнительную информацию о типах, размерах и водоизмещении древних судов, являются весла, уключины, банки, степсы, коуши. Наиболее массовая находка данной группы — весла-движители. Это длинные круглые шесты, изготовленные из деревянных брусков; один из их концов имеет форму лопасти. Весло состоит из трех частей: рукоятки (стесанного конца весла ниже валька), цилиндрического веретена-балансира в середине, опирающегося на уключину и лопасти. Следует обратить внимание на рациональные размеры лопастей весел (от 55 до 100 см при ширине не более 12 см), рассчитанных на одного гребца. Абсолютно аналогичные пропорции лопастей известны и среди современных весел (табл. 83, 1, 2).
Балансиры корабельных весел массивнее лодочных, т. е. толще и длиннее, они достигали 80 см при длине весла 300 см. Это было конструктивно необходимо для уравновешивания длинного весла.
Среди коллекции древнерусских весел выделяются кормовые (древнерусское — ключ). Они служили для управления судном. Кормовые весла массивные. Длина наиболее крупных экземпляров достигала 240 см. Половина этой длины приходилась на широкую (до 32 см) лопасть. Диаметр круглого ровного стержня 5–7 см. На конце стержня весла для управления им приделывали поперечную рукоятку (табл. 83, 5–6). Рулевое весло крепилось сбоку ахтерштевня при помощи стропа.
Лодочные кормовые весла отличаются от корабельных пропорцией лопасти и ручки. У этих весел лопасть значительно меньше (не более 70 см) и уже (до 16 см), приближаясь по размерам к лопасти весел-движителей (табл. 83, 3, 4).
Б.А. Колчин допускает применение таких весел и на челноках-долбленках (Колчин Б.А., 1968, с. 59). Однако более вероятным представляется использование кормовых весел уменьшенных пропорций на судах типа ладья — струг — учан. Управление одновесельным челноком, подобно управлению современными лодками, оно осуществлялось гребцом при помощи весел-движителей.
Уключины, или бортовой упор для весел-движителей, с достаточной определенностью характеризуют судно, на котором они эксплуатировались. Их конструкция неизменна: планка крепления к борту и рог упора. Длина уключин колебалась от 70 до 30 см. У всех уключин в верхней части рога есть отверстие, к которому привязывали ремень, крепящий весло на борту. По планкам крепления определяются два варианта связи уключин с бортом: ремень пропускали либо через пазы в торцах планки, либо через соответствующие сквозные отверстия. Лодочные уключины отличаются от корабельных только размерами (табл. 83, 7).
Парусную оснастку кораблей определяют по находкам степсов — мачтодержателей — специального приспособления для крепления шпора (конца) мачты к днищу. Из трех новгородских степсов два достаточно примитивны. Это брусья длиною 1 м, квадратные в сечении со стороной 15 см. В середине центральной части степса, длина которой 45 см, — прямоугольное отверстие для основания мачты. Размеры отверстия 7x12 см. Концы степса стесаны до толщины 6 см и имеют по три нагельных отверстия для крепления мачтодержателей к килевому брусу судна (табл. 82, 6).