Первым делом самолёты. Семейный альбом
Шрифт:
Наконец рассвело. Если не подвел компас, если ветер соответствовал расчетному, вот-вот должна была появиться желанная земля Альбиона. Мотор подбарахливал, но тянул.
Земля! Ветер поработал славно, горючего им хватило бы до самого Лондона, но Алкок заторопился с посадкой. Он опасался конкурента, вполне вероятно вылетевшего за ним следом. Было бы до смерти обидно уступить гипотетическому противнику-невидимке 10 ООО так трудно доставшихся экипажу фунтов стерлингов. Присмотрев с воздуха вроде бы ровный, покрытый яркой зеленью луг, Алкок решительно снижается близ радиостанции Клифленда, вот уже колеса "Вими" гладят траву и... увязают в болотистой почве. Как свидетельствует снимок, посадка получилась не очень элегантной, с упором на нос, но экипаж остался невредим и был, понятно, счастлив.
Англия хорошо встретила победителей: они получили приз, пресса была в восторге, встречавшие сограждане ликовали. И все-таки должного звучания это событие не получило: люди в своей массе просто были еще не готовы в полной мере оценить содеянное Алкоком и Брауном. А для чего они так страшно рисковали? Кому он нужен, перелет через океан? Очень немногие могли тогда предвидеть, что Алкок и Браун не просто долетели из Америки до Старого света, а распахнули двери перед всеми будущими рейсами пан-Америк, люфтганз, аэрофлотов и прочих авиакомпаний. В ту эпоху уже существовал воздушный флот, но еще не народился воздушный транспорт.
Что сказать в заключение?
Алкок и Браун заслужили добрую память, их должны чтить все пассажиры всех трансатлантических линий, не говоря уже о командирах кораблей, что ежечасно и круглосуточно перелетают с материка на материк. Кстати, и старик "Вими" достоин почтения: машина очень долго не старилась, пролетела из Англии аж до самой Австралии, а потом верой и правдой служила в летных училищах до 1930(!) года.
Не будем же Иванами (Джонами), не помнящими родства, нашего — авиационного родства ! Согласны?
Наверное, нет ничего банальнее, чем снова и снова рассуждать о быстротечном мелькании жизни и сокрушаться о минувшем, вроде бы давно пора привыкнуть и смириться. И все-таки смотрю я на этот безукоризненный боевой пеленг американских истребителей — снимок двадцать девятого года, — и невольно в голову ударяет: а ведь всего каких-нибудь двадцать лет назад Блерио понаделал шума на весь свет, перелетев через Ла-Манш, это казалось немыслимым, невозможным, запредельным. А спустя десять лет после полета Блерио в Англии, Германии, США, Франции начали совершаться регулярно почтово-пассажирские полеты. В обиход незаметно встроилось новое понятие — расписание полетов! Приплюсуем еще десяток лет, сместимся в эпоху, запечатленную на этом снимке, и вообразим: До-Х, пассажирский гидросамолет, сконструированный и построенный для дальних рейсов, поднимет зараз сто воздушных путешественников. Вот ведь как отрабатывались рекорды, подобные броску Алкока и Брауна через Атлантику. Широко шагали наши предшественники, однажды позволившие себе подняться в небо.
Может быть, стоит прибавить еще десяток лет, взглянуть, что там? Год 1939. Еще жив Орвил Райт, а в воздух уходит Не-176 - экспериментальный самолет с жидкостным реактивным двигателем, предтеча истребителя-перехватчи-ка, сверхмашины... Не странно ли — люди вроде бы и не заботятся вовсе, куда ведет их пытливый человеческий ум, на что они расходуют силы души, неисчерпаемые резервы интеллекта?
Здорово сдавали зачеты наши предшественники: по всем дисциплинам никак не меньше четверки, только поче-му-то не тому учились.
Неужели и мы, прошедшие сквозь вторую мировую войну, уйдем, так и не сняв с вооружения ненависть?
Снова и снова вглядываюсь в лица, представленные в альбоме: вполне приличные, вызывающие доверие, располагающие к себе родственники глядят на меня. Как же так получилось? Страшноватое наследство они нам оставили... Давайте вместе думать, что же теперь нам делать, чтобы не повторять пройденное?
Когда волею обстоятельств меня занесло на несколько дней в благословенный Париж, я первым делом отправился в Лe Бурже, испытывая неодолимое желание побывать на этом знаменитом летном поле, поклониться прошлому, взглянуть на памятник Чарлзу Линдбергу. Я слышал, что такой памятник сооружен на месте его лихой посадки. Увы, Ле Бурже меня разочаровал. На аэродроме велись какие-то строительные работы — кругом царило запустение; громадное помещение аэропорта сдавалось под склады, об этом вещал большой щит с объявлением; авиационный музей был закрыт. И памятный знак на месте линдберговской посадки огорчил своей безвкусицей, а еще больше — запущенностью...
Тогда же в Париже я познакомился с литовским книгоиздателем, совершавшим туристское турне по Франции.
ГИРЕНАС И ДАРЮС
Ну а дальше, занимаясь историей перелетов через Атлантику, я случайно натолкнулся на литовские имена Гире-нас и Дарюс. Их перелет оказался не более значительной вехой в истории авиации, чем другие, но он, как ни один иной маршрут, символизирует, на мой взгляд, идею независимости, раскрепощения, духовной свободы человека, "встающего на крыло". Сегодня закрепощение, ограниченность, меркантильность, конечно, существуют, поскольку человек сам подчиняет себя обстоятельствам. История литовских пилотов тем и привлекает, что убедительно свидетельствует: крылья помогают человеку сохранять достоинство даже в самых неблагоприятных для него обстоятельствах.
Детство Дарюса прошло в Америке. Еще мальчиком ему пришлось поработать у братьев Райт. Не будет преувеличением сказать: он приобщился к авиации у ее истока. Потом он вернулся на родину, в Литву, но прожил там не долго и решил вернуться в Соединенные Штаты. Случилось так, что 21 мая 1927 года он очутился в Париже и вместе с тысячами парижан встречал в Ле Бурже Линдберга...
Гиренас, прежде чем стать пилотом, походил и в наборщиках, и в матросах, работал водителем такси.
| Гиренас и Дарюс |
Судьба свела земляков, общая мечта толкнула их приобрести подержанный самолет "Белланку", переименовать машину в "Литуанику". Машина обошлась им в 1600 долларов, она требовала ремонта и значительных конструктивных изменений. Гиренас и Дарюс удлинили крылья своего самолета, поставили на него дополнительные баки и
8 мая 1933 года приземлились в аэропорту Беннет близ Нью-Йорка. Конечно, они понимали — нужна рация, недостает автопилота, следовало бы заменить кое-какие навигационные приборы, но все, что у них было, пилоты уже вложили в "Литуанику", на помощь со стороны рассчитывать не приходилось. Они и не искали, так теперь принято говорить, спонсоров, надеялись только на себя.
Не имея официального разрешения на вылет, они стартовали 15 июля под видом тренировочного полета в районе аэродрома. Им едва-едва хватило взлетной полосы: машина была перегружена, и двигатель, что называется, надрывался из последних сил.
Потом нью-йоркские газеты писали: "Подъем в воздух литовских летчиков Дарюса и Гиренаса был таким, что у зрителей волосы встали дыбом". И еще: "Авиационные эксперты чрезвычайно удивлены точностью, с которой летчики управляли "Литуаникой". Используя только компасы, безо всяких модернизированных летных устройств они вели самолет по самому прямому направлению к своей цели. Их смелый полет дает им право быть причисленными к величайшим пилотам мира". Но это писалось позже.