Первым делом самолёты. Семейный альбом
Шрифт:
Очень обидно за Петра Николаевича, тонкого, умного, интеллигентного человека, художника и музыканта от бога, — сделали из него этакого отечественного камикадзе... А ведь он пошел на таран потому, что в его время на самолете не стояло ни пулеметов, ни пушек. Он сознавал — шансов уцелеть у него не так много, но офицерская честь обязывала прекратить разведывательные полеты поручика Фридриха Розенталя и унтер-офицера Малины, которые повадились проходить над аэродромом Нестерова, точно по расписанию...
Следуя Нестерову, как надо понимать, что есть офицерская честь? Накануне штабс-капитан обмолвился: "Больше он прилетать не будет", — это было сказано о немецком разведчике. Сказал — исполни, хотя бы и ценою жизни. Воля Нестерова была поступить именно так, как он поступил 26 августа 1914 года, потому что "в конце концов вся ответственность ложится на пилота". Закавыченные слова принадлежат не Нестерову, это слова Экзюпери. Чувствуете, как образуются связи, как созревает общность, прорастая сквозь время, не зная границ?..
Боюсь, не поверите, но все было именно так: я остановил на улице, в метро сто авиаторов подряд — от лейтенанта до генерал-лейтенанта — и к каждому обратился с вопросом: "Извините, пожалуйста, вчера разгадывал кроссворд и не смог ответить: кто первым перелетел через Атлантический океан? Не подскажете?" От меня шарахались, мне снисходительно улыбались, многие старательно морщили лоб, но... ни один правильно не ответил. Ни один! Странное это вызвало чувство: неужели людям, причастным к летному делу, не интересно знать своих предшественников, иметь представление о том, что было до них в авиации, как развивалась жизнь в небе? Не может такого, думаю, быть, чтобы все плевали на собственное прошлое! Или причина в другом — десятилетиями исторические книги писали по таким рецептам, что читателю сообщалось ровно столько информации сколько ему "положено" и одобрено наверху. Оттого и случались кампании борьбы за признание России родиной белых слонов, поэтому число известных летчиков ограничивалось десятком имен, не случайно охотнее и назойливее прославляли павших, чем здравствующих, павшие — надежнее, лишнего не сболтнут.
АЛКОК И БРАУН
Но ближе к делу...
1 апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нордклиф объявил: "Мы предлагаем 10 ООО фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта Соединенных Штатов до любого пункта в Великобритании или Ирландии".
И это была отнюдь не первоапрельская шутка. Приз Нордклифа должен был стимулировать развитие авиации, послужить, так сказать, мощным катализатором. И если попытка выиграть приз зависла в воздухе на целых шесть лет, то причина тому лишь одна — мировая война.
Но стоило войне закончиться, стоило прозвучать подтверждению: приз по-прежнему ожидает соискателей, — как фирма "Виккерс" объявила о своей готовности предос-
| Алкок и Браун |
тавить в распоряжение желающих безработный бомбардировщик "Вими". Реклама же!
Несколько слов о машине. "Вими" — бомбардировщик военного времени. Сегодня очень трудно себе представить двухмоторный биплан. В нашем представлении биплан— это По-2. Тот, кто моложе, скорее вообразит себе Ан-2. Куда тут два мотора поставить?! И тем не менее "Ви-ми" был, слава богу, именно бипланом. Повторяю, слава богу!
Экипаж образовался без затруднений. Командир — Джон Алкок (пилотское удостоверение выдано Королевским аэроклубом, № 368, стаж летной работы пять лет), штурман — Уиттен Браун, инженер, в войну он служил в Королевских ВВС, был серьезно ранен на фронте.
Алкоку и Брауну было точно известно: пять уже предпринятых попыток завладеть призом Нордклифа закончи
лись неудачно. Браун прикидывает возможности "Вими". Самолет весит 6600 килограммов, машина способна летать со скоростью 130 километров в час. Есть возможность поставить дополнительные баки и тогда заправить 3800 литров бензина. Этого на пересечение Атлантики, увы, не хватит. "Но, — рассудил Браун, — если принять во внимание попутный ветер, а летом над океаном ветры всегда дуют в сторону Европы, то путевая скорость должна возрасти на столько, что долететь, пожалуй, будет возможно".
Не кажется ли вам удивительным заключение: если ветер не подведет, долетим! Естественно спросить: а ну как ветра не будет? Он может оказаться почему-либо слабее, меньше среднестатистического...
— Тогда приз лорда Нордклифа достанется кому-ни-будь другому — с достоинством отвечал штурман.
Умолкаю: победителей не судят.
Было 19 июня 1919 года, ветер дул, как надо, — в сторону Европы. "Вими" разбегался долго, наконец вяло отделился от ньюфаундленской земли и начал неохотно набирать высоту. Впрочем, к такому ленивому старту Алкок и Браун были готовы: нельзя требовать особой резвости от
предельно перегруженного летательного аппарата. А вот на встречу с туманом вскоре после старта экипаж не рассчитывал, в метеосводке туман не значился. И уж вовсе не ожидал штурман, что не сможет радировать земле об ухудшении погоды на маршруте. Не смог: отказал генератор, питавший рацию. "Вими" летел без связи.
Кое-как наскребли высоту — 650 метров.
Тут обнаружилась новая неприятность — вышел из строя электроподогрев комбинезонов. На дворе был июнь,
верно, но лететь предстояло сквозь дождь, сырость, ветер, и дрожал экипаж всю дорогу.
Стало темнеть.
Наверное, я бы мог здесь без особого труда и с высокой степенью достоверности, что называется, домыслить, как вели себя Алкок и Браун в полете, о чем кручинились, чему радовались, но мне не по душе литературный "ожив-ляж", останусь верен только фактам.
На восьмом часу полета, примерно на середине океана правый мотор начал давать перебои. Самолет заметно терял высоту. Алкок обернулся — кабина штурмана располагалась позади пилотской — и... штурмана на месте не обнаружил.
Браун в это время полз по крылу к мотору, вот почему я отметил в самом начале: "Вими" был, слава богу, бипланом". Будь машина лишена стоек и расчалок, Брауна с крыла просто бы сдуло. Его израненные на войне ноги, не вполне подчинявшиеся хозяину и в обычных условиях, тут тем более затрудняли дело. Но выбора не было. Браун добрался до мотора, счистил ножом лед с карбюратора и вернулся в кабину.
Полет продолжался, но до рассвета штурману при-
шлось еще четыре раза выбираться на плоскость, ползти к мотору, счищать с карбюратора лед.