Первым делом самолёты. Семейный альбом
Шрифт:
Очень обидно за Петра Николаевича, тонкого, умного, интеллигентного человека, художника и музыканта от бога, — сделали из него этакого отечественного камикадзе... А ведь он пошел на таран потому, что в его время на самолете не стояло ни пулеметов, ни пушек. Он сознавал — шансов уцелеть у него не так много, но офицерская честь обязывала прекратить разведывательные полеты поручика Фридриха Розенталя и унтер-офицера Малины, которые повадились проходить над аэродромом Нестерова, точно по расписанию...
Следуя Нестерову, как надо понимать, что есть офицерская честь? Накануне штабс-капитан обмолвился: "Больше он прилетать не будет", — это было сказано о немецком разведчике. Сказал —
Боюсь, не поверите, но все было именно так: я остановил на улице, в метро сто авиаторов подряд — от лейтенанта до генерал-лейтенанта — и к каждому обратился с вопросом: "Извините, пожалуйста, вчера разгадывал кроссворд и не смог ответить: кто первым перелетел через Атлантический океан? Не подскажете?" От меня шарахались, мне снисходительно улыбались, многие старательно морщили лоб, но... ни один правильно не ответил. Ни один! Странное это вызвало чувство: неужели людям, причастным к летному делу, не интересно знать своих предшественников, иметь представление о том, что было до них в авиации, как развивалась жизнь в небе? Не может такого, думаю, быть, чтобы все плевали на собственное прошлое! Или причина в другом — десятилетиями исторические книги писали по таким рецептам, что читателю сообщалось ровно столько информации сколько ему "положено" и одобрено наверху. Оттого и случались кампании борьбы за признание России родиной белых слонов, поэтому число известных летчиков ограничивалось десятком имен, не случайно охотнее и назойливее прославляли павших, чем здравствующих, павшие — надежнее, лишнего не сболтнут.
АЛКОК И БРАУН
Но ближе к делу...
1 апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нордклиф объявил: "Мы предлагаем 10 ООО фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта Соединенных Штатов до любого пункта в Великобритании или Ирландии".
И это была отнюдь не первоапрельская шутка. Приз Нордклифа должен был стимулировать развитие авиации, послужить, так сказать, мощным катализатором. И если попытка выиграть приз зависла в воздухе на целых шесть лет, то причина тому лишь одна — мировая война.
Но стоило войне закончиться, стоило прозвучать подтверждению: приз по-прежнему ожидает соискателей, — как фирма "Виккерс" объявила о своей готовности предос-
| Алкок и Браун |
тавить в распоряжение желающих безработный бомбардировщик "Вими". Реклама же!
Несколько слов о машине. "Вими" — бомбардировщик военного времени. Сегодня очень трудно себе представить двухмоторный биплан. В нашем представлении биплан— это По-2. Тот, кто моложе, скорее вообразит себе Ан-2. Куда тут два мотора поставить?! И тем не менее "Ви-ми" был, слава богу, именно бипланом. Повторяю, слава богу!
Экипаж образовался без затруднений. Командир — Джон Алкок (пилотское удостоверение выдано Королевским
Алкоку и Брауну было точно известно: пять уже предпринятых попыток завладеть призом Нордклифа закончи
лись неудачно. Браун прикидывает возможности "Вими". Самолет весит 6600 килограммов, машина способна летать со скоростью 130 километров в час. Есть возможность поставить дополнительные баки и тогда заправить 3800 литров бензина. Этого на пересечение Атлантики, увы, не хватит. "Но, — рассудил Браун, — если принять во внимание попутный ветер, а летом над океаном ветры всегда дуют в сторону Европы, то путевая скорость должна возрасти на столько, что долететь, пожалуй, будет возможно".
Не кажется ли вам удивительным заключение: если ветер не подведет, долетим! Естественно спросить: а ну как ветра не будет? Он может оказаться почему-либо слабее, меньше среднестатистического...
— Тогда приз лорда Нордклифа достанется кому-ни-будь другому — с достоинством отвечал штурман.
Умолкаю: победителей не судят.
Было 19 июня 1919 года, ветер дул, как надо, — в сторону Европы. "Вими" разбегался долго, наконец вяло отделился от ньюфаундленской земли и начал неохотно набирать высоту. Впрочем, к такому ленивому старту Алкок и Браун были готовы: нельзя требовать особой резвости от
предельно перегруженного летательного аппарата. А вот на встречу с туманом вскоре после старта экипаж не рассчитывал, в метеосводке туман не значился. И уж вовсе не ожидал штурман, что не сможет радировать земле об ухудшении погоды на маршруте. Не смог: отказал генератор, питавший рацию. "Вими" летел без связи.
Кое-как наскребли высоту — 650 метров.
Тут обнаружилась новая неприятность — вышел из строя электроподогрев комбинезонов. На дворе был июнь,
верно, но лететь предстояло сквозь дождь, сырость, ветер, и дрожал экипаж всю дорогу.
Стало темнеть.
Наверное, я бы мог здесь без особого труда и с высокой степенью достоверности, что называется, домыслить, как вели себя Алкок и Браун в полете, о чем кручинились, чему радовались, но мне не по душе литературный "ожив-ляж", останусь верен только фактам.
На восьмом часу полета, примерно на середине океана правый мотор начал давать перебои. Самолет заметно терял высоту. Алкок обернулся — кабина штурмана располагалась позади пилотской — и... штурмана на месте не обнаружил.
Браун в это время полз по крылу к мотору, вот почему я отметил в самом начале: "Вими" был, слава богу, бипланом". Будь машина лишена стоек и расчалок, Брауна с крыла просто бы сдуло. Его израненные на войне ноги, не вполне подчинявшиеся хозяину и в обычных условиях, тут тем более затрудняли дело. Но выбора не было. Браун добрался до мотора, счистил ножом лед с карбюратора и вернулся в кабину.
Полет продолжался, но до рассвета штурману при-
шлось еще четыре раза выбираться на плоскость, ползти к мотору, счищать с карбюратора лед.