Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций
Шрифт:
После соединения Дании и Швеции в 2000 г. сообщение Эресунд еще раз подтвердило этот вывод, и, возможно, при жизни непрерывного сообщения слишком рано ожидать чего-то еще. Институциональные барьеры, связанные с различиями в налогах, занятости и системах социального обеспечения в этих двух странах были недооценены и препятствовали региональной и экономической интеграции. В результате, как упоминалось в главе 3, движение транспорта через пролив оказалось ниже, чем прогнозировалось. Движение транспорта было несбалансированно также и в том смысле, что доминировали визиты шведов в Данию. Из-за строгих антиалкогольных законов в Швеции и свободного доступа алкоголя в Дании появилась несправедливая, но популярная шутка, описывающая сообщение Эресунд как самую дорогую в мире дорогу в пивную. Если серьезно, то сообщение Эресунд в настоящее время лучше всего рассматривать как большой социальный эксперимент в межнациональной и межкультурной интеграции посредством развития транспортной инфраструктуры. Такие эксперименты – редкость, и только время покажет, удался ли этот эксперимент. Таким образом, развитие региона Эресунд заслуживает тщательного изучения в ближайшие годы.
Резюмируя, можно сказать, что исследования, касающиеся влияний инвестиций в транспортную инфраструктуру на развитие региона, в целом свидетельствует
Эти исследования также определяют главную причину, почему транспортные расходы являются относительно малым компонентом окончательной цены товаров и услуг, скажем, от 1 до 7 процентов [169] . Даже крупномасштабные инвестиции, приводящие к большой экономии времени, имеют очень небольшое влияние на декларацию о доходах компаний. Часто упоминаемое исследование, касающееся влияния автострады М62 из Ливерпуля через Манчестер в Лидс и Халл в Англии выявило, что сокращение транспортных расходов означало снижение производственных затрат соответствующих фирм только на 0,33 процента, и что только 2900 рабочих мест ежегодно могут испытывать влияние нового сооружения при общей численности рабочей силы в области в 3,4 миллиона человек [170] .
168
Hjalager, Transportinfrastruktur, с. 6; David Hurdle, “Does Transport Investment Stimulate Economic Activity?”, The Planner, том 78, № 9, май 1992 г. См. также Geir Olav Ryntveit and Jon Inge Lian, Ringvirkninger av endret veitilgjenglighet, TOI-rapport 168, Oslo, n. p., 1993; Department of the Environment, Transport and the Regions, Transport and the Economy (London: Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, 1999); Roger Vickerman, “Economic Impacts of Large Transport Infrastructure Projects”, paper for Symposium on Effects of a Maglev-Train Schiphol-Groningen, Groningen, 17 ноября 2000 г.
169
Cm. e. g. ibid., and Hurdle, “Does Transport Investment Stimulate Economic Activity?”
170
J. S. Dodgson, “Motorway Investment, Industrial Transport Costs, and Sub-regional Growth: A Case Study of the M62”, Regional Studies, том 8, 1973, с. 75–91. См. также Robert Cervero and John Landis, “Assessing the Impacts of Urban Rail Transit on Local Real Estate Markets Using Quasi-experimental Comparisons”, Transportation Research, Часть A, том 27A, № 1, 1993, с. 13–22; Sarah Stewart Wells and Bruce G. Hutchinson, “Impact of Commuter-Rail Services in Toronto Region”, Journal of Transportation Engineering, том 122, № 4, июль-август 1996 г., с. 270–5.
Имеющаяся информация дает основания предполагать, что только при условии наличия множества специфических факторов можно ожидать существенного положительного влияния инвестиций в транспортную инфраструктуру на экономический рост в регионе. Эти факторы таковы [171] :
1. Если существуют серьезные проблемы пропускной способности транспортной сети в регионе, инвестиции для устранения затруднений, скорее всего, повлияют на капиталовложения и занятость в регионе;
171
World Bank, World Development Report; Transportradet, 1993, “Regionalokonomiske effekter of investeringer…”, and Hjalager, Transportinfrastruktur. См. также Dieter Biehl, The Contribution of Infrastructure to Regional Development, Final Report, Infrastructure Study Group (Luxembourg: Commission of the European Communities, 1986).
2. Инвестиции в большие городские районы, где новая пропускная способность транспортной сети приведет к значительной экономии стоимости транспорта, могут вызвать увеличение перемещений как домохозяйств (в краткосрочной перспективе), так и компаний (в долговременной перспективе);
3. Наличие комбинации различных типов инвестиций как в инфраструктуру, так и в общественный капитал.
Условие 3, например, рассматривалось в случае ассигнования аэропорта, что оказалось экономически успешным, когда транспортные инвестиции сопровождались проактивной политикой развития региона для привлечения новых видов бизнеса и досуга [172] .
172
J. Morlok, “Baden Airpark and its Importance for the High Technology Region of Karlsruhe”, paper presented at Seminar on Soft Factors in Spatial Dynamics, University of Karlsruhe, февраль 1998 г.
Уроки влияния на развитие
Следует вынести три главных урока о влиянии на региональное и экономическое развитие:
1. Сторонники крупных транспортных инфраструктурных проектов обычно утверждают, что такие проекты приведут к значительному региональному и/или национальному развитию. Эмпирическая проверка показывает, что это утверждение недостаточно хорошо обосновано, главная причина заключается в том, что в современной экономике транспортные расходы составляют незначительную часть окончательной цены большинства товаров и услуг;
2. Инвестиции в транспортную инфраструктуру могут оказать значительное влияние на развитие, главным образом, в следующих ситуациях:
1) в регионах, где существуют серьезные проблемы пропускной способности транспортной сети;
2) в больших городских районах, где новая пропускная способность транспортной сети приведет к значительной экономии
3) в ситуациях, когда инвестиции в различные типы инфраструктуры осуществляются одновременно с инвестициями в общественный капитал;
3. В отношении риска влияние на региональное и экономическое развитие – не самая главная проблема при разработке крупной транспортной инфраструктуры, если такое развитие не было переоценено промоутерами в расчете на то, что это приведет к значительному росту. Переоценка такого рода может быть рискованна сама по себе. Локализованные негативные последствия для занятости могут также представлять существенный риск для определенных общин, в некоторых случаях требуя компенсации.
7. Работа с риском
Важность анализа риска
Как упоминалось в главе 1 в отношении риска, слишком многие анализы экономической целесообразности и оценок мегапроектов исходят из того, что проекты существуют в предсказуемом ньютоновском мире причины и следствия, где все происходит согласно плану. В действительности мир планирования и осуществления мегапроектов очень стохастический, где события происходят лишь с некоторой долей вероятности, и редко все получается так, как прогнозировалось. Невозможность отразить вероятностную природу планирования, внедрения и эксплуатации проекта – центральная причина жалкого послужного списка реализации мегапроектов, приведенного выше [173] .
173
См. также David Lewis, “The Future of Forecasting: Risk Analysis as a Philosophy of Transportation Planning”, TR News, № 177, март 1995 г., с. 3–9; больше информации по проблеме прогнозирования эффективности; and Steven Schnaars, Megamistakes: Forecasting and the Myth of Technological Change (Нью-Йорк: Free Press, 1989).
Довольно часто для анализа экономической целесообразности и оценки крупных транспортных и других инфраструктурных проектов проводится анализ механической чувствительности, исследующий влияние гипотетических изменений, таких как стоимость строительства, процентные ставки и доходы, на жизнеспособность проекта [174] . Типичный диапазон для такого анализа чувствительности составляет от ±10 процентов до ±20 процентов. С другой стороны, к сожалению, анализ риска редко проводится путем определения альтернативного будущего состояния затрат, расходов, последствий и распределения вероятностей, рассчитываемого, исходя из возможности того, что это действительно случится. Эта информация необходима для оценки ожидаемого размера затрат, доходов и последствий или, другими словами, наиболее вероятного развития, в том числе соответствующих отклонений. Такой подход к анализу риска необходим, чтобы умерить так называемый «оптимизм оценки» и создать у лиц, принимающих решения, более реальное представление о вероятных результатах проекта вместо неполных и вводящих в заблуждение представлений, на которых сегодня часто основываются решения [175] . Анализ риска является также основой для управления риском, то есть для определения стратегий сокращения риска, включая его распределение между участвующими сторонами и передачу части риска профессиональным учреждениям по управлению риском, а именно страховым компаниям. В этой главе мы описываем, как происходила работа с риском в проектах туннеля под Ла-Маншем, сообщениях Большой Бельт, Эресунд и других проектах. Кроме того, мы рассматриваем значение риска для затрат и финансирования. Наконец, мы разберем, какие уроки необходимо вынести относительно риска [176] .
174
В этой главе основной акцент делается на экономических и финансовых рисках. См. главу 5 относительно экологических рисков.
175
Введение в анализ риска, см.: David В. Hertz and Howard Thomas, Risk Analysis and Its Applications (New York: John Wiley & Sons Ltd, 1984); Dale Cooper and Chris Chapman, Risk Analysis for Large Projects: Models, Methods, and Cases (New York: John Wiley & Sons, 1987); M. Granger Morgan, Max Henrion and Mitchell Small, Uncertainty: A Guide to Dealing with Uncertainty in Quantitative Risk and Policy Analysis (Cambridge University Press, 1990); Savvakis Savvides, “Risk Analysis in Investment Appraisal”, Project Appraisal, том 9, № 1, март 1994 г., с. 3–18; Jaeger, Renn, Rosa and Webler, Risk, Uncertainty and Rational Action.
176
Теоретические подходы к проблеме риска, см.: Kenneth J. Arrow and Robert С. Lind, “Uncertainty and the Evaluation of Public Investment Decisions”, American Economic Review, том 60, 1970, с. 364–378 and Krimsky and Golding, eds., Social Theories of Risk.
Туннель под Ла-Маншем, Большой Бельт, Эресунд и другие проекты
Когда в 1987 г. Eurotunnel стал известен как компания, инвесторам было сказано, что проект сравнительно прост. Относительно риска в проспекте говорится:
«Тогда как сооружение туннеля такого типа обязательно сопряжено с определенным строительным риском, используемые технологии хорошо обоснованы… Директора, проконсультировавшись с руководителем работы (Maitre d’Oeuvre), полагают, что 10 %… будет разумным допуском для возможного влияния непредвиденных обстоятельств на строительные расходы» [177] .
177
Цитируется по “Under Water Over Budget”, The Economist, 7 октября 1989 г., с. 37–8. M^aitre d’Oeuvre – организация, учрежденная для контроля планирования и реализации проекта туннеля под Ла-Маншем. Она была основана в 1985 г. и до 1988 г. представляла владельцев. С 1988 г. она вернулась к независимой позиции. См.: Major Projects Association, Beyond 2000: A Source Book for Major Projects, с. 151–3.