Избранное в двух томах
Шрифт:
можно было учить всех летчиков подряд выполнению этого маневра, еще
недавно казавшегося смертельно опасным и доступным лишь пилоту высшей
квалификации, да и то при условии, что ему повезет.
Наверное, одна из наиболее характерных примет искусства летчика-испытателя — стремление и умение низводить (а может быть, возвышать?) это
свое искусство до уровня общедоступного ремесла.
— А как же летное искусство? — могут спросить меня. — Обречено на
вымирание?
Нет.
в сером ремесленничестве летчикам-испытателям пока не грозит. Вместо каждого
очередного орешка, который силой испытательского искусства — именно
искусства! — удается разгрызть и благополучно передать в сферу нормальной
эксплуатации, неизменно выплывает целая куча новых проблем, ждущих
приложения таланта, интуиции, знаний — словом, того же неиссякаемого
летного искусства.
* * *
И все-таки один раз «карась» подвел меня!
То есть, конечно, правильнее было бы сказать, что это я подвел его, но
соблазн сваливать грехи с одушевленных существ на предметы неодушевленные
чересчур велик, чтобы устоять против него.
По ходу испытаний — для определения некоторых характеристик
устойчивости — требовалось полетать на Ме-163 при разных положениях центра
тяжести аппарата. Методика проведения данного испытания была детально
отработана в течение многих лет: в нос или хвост фюзеляжа закладывался груз —
чугунные чушки или мешки с песком — так, что центр тяжести самолета
сдвигался вперед или назад на нужную величину. Именно нужную величину! К
сожалению, мы все — и в первую очередь я сам — подошли к решению
312
вопроса о том, какую величину полагать нужной, довольно формально. Вернее, просто не поставили этот вопрос перед собой. Мы давно привыкли, что сдвиг
центра тяжести на два-три процента хорды («глубины») крыла никаких сколько-нибудь заметных осложнений в пилотирование не привносит. И центр тяжести
«карася» был без особых размышлений сдвинут вперед на те же два-три
процента. Но «карась»-то ведь был бесхвостый! Его совмещенные с элеронами
рули высоты — так называемые «элевоны» — действовали на плече, по крайней
мере вдвое меньшем, чем на машинах нормальной схемы.
Едва оторвавшись от земли, я почувствовал неладное: самолет, как лодку с
незагруженной кормой, сильно тянуло на нос. В полете на буксире это
проявлялось еще в более или менее терпимых пределах — помогал буксирный
трос, к которому мой летательный аппарат был «привязан» за нос. Но стоило мне
отцепиться, как стремление «клюнуть» овладело машиной с полной
поддерживать ее в режиме нормального планирования, пришлось полностью, до
отказа выбрать ручку управления на себя. А ведь предстояло, подойдя к земле, выровнять машину и посадить ее! Чем я буду это делать?
Создавалось глупейшее положение! Вроде машина совершенно исправна, но
потенциально она уже бита! Даже отложить неизбежное соприкосновение с
землей, дабы как-то обдумать оптимальные формы (если они, конечно, существуют) этого соприкосновения, и то невозможно: двигателя нет, и каждая
секунда приближает нас к земле.
Испытательные режимы я постарался выполнить особенно тщательно: в
подобных невеселых ситуациях хочется, по понятной слабости человеческой, всеми мыслями погрузиться в предстоящие неприятности, а работу (из-за
которой в конечном счете и пришлось столкнуться с этими неприятностями) сделать спустя рукава. Но работа не виновата. Ее надо делать как следует. Более
того, записи на лентах самописцев должны быть тем безукоризненнее, чем
больше оснований опасаться, что они окажутся на этой машине последними..
Когда до земли оставалось метров пятьдесят, я немного отдал ручку вперед.
Правда, от этого машина «посыпалась» вниз еще быстрее, но зато в моем рас-313
поряжении оказался какой-то крохотный запас ручки. Сейчас попробую
использовать его!
Метрах на пятнадцати я резким, никогда не применяемым в нормальном
пилотировании движением рванул ручку на себя: авось поможет — по крайней
мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе
рассчитывать не на что.. Машина рывком подняла нос, замедлила снижение —
казалось, сейчас она, как положено, замрет над землей!
Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии со всеми законами
динамики полета машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную
лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем
о землю.
Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже
не слышал. Еще при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по
голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел
только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего
немедленно впал в состояние блаженного небытия.
Очнулся я, уже лежа на снегу с подложенным под голову парашютом.
Оказалось, что механик Евгений Алексеевич Жарков, одним из первых
подбежавший к покалеченной машине, прямо руками взломал фонарь кабины и